김한용기자의 AboutCar

세계 최초 양산형 전기차가 서울 도심을 달렸습니다.

미쓰비시 공식수입원 MMSK는 20일 송파구에 위치한 미쓰비시 정비센터에서 일부 매체 기자들을 대상으로 소규모 시승행사를 치뤘습니다.

오해가 있는 경우가 많아 설명을 보태자면, 현재까지 국내 나온 전기차들은 충돌테스트 등의 기준에 미달돼 정식으로 도로에 나올수가 없습니다. 건교부 담당자도 "부딪치면 죽는데 어떻게 허가를 내주겠느냐"고 말합니다. 반면 전기차 업체들은 "오토바이도 도로를 다니는데 우리차도 자동차 전용도로를 빼고는 달릴 수 있게 해줘도 되는것 아니냐"고 항변합니다.

자동차제조사로 등록된 일부 메이커들의 경우 이런 차들도 시험용차량으로 등록해 거리에 가지고 나올수 있습니다.

아이미브는 일본에서 양산되는 i(아이)의 전기차 버전으로, 충돌테스트도 다 거쳤고 성능도 검증돼 도로 주행에 문제는 없습니다. 그러나 세제 등의 문제가 아직 해결되지 않아 한국내 등록은 불가능한 실정이어서 이번 시승차는 연구 목적으로 1년간 임시주행허가를 받은 차입니다. 특별한 혜택을 받은 것은 아니라는 얘깁니다.


차에 들어가 앉았더니 의외로 넓은 공간이어서 놀랐습니다. 사실 국산 경차들도 자주 타보지 않아 그렇지, 일단 타보면 머리공간이 넉넉하고 탈만 합니다.

키를 돌렸지만 READY라는 녹색 등이 들어올 뿐 시동을 거는 소리나 공회전 소리도 전혀 들리지 않았습니다. 변속기 노브를 D에 놓고 가속패달을 밟으니 "위잉"하는 소리와 함께 차가 전진했습니다. 가속을 할수록 전기 모터 소리가 고음으로 높아질 뿐 별다른 소음이 생기지 않아서 독특한 기분이 들었습니다.

그런데 소리가 매우 조용할거라고 생각했는데, 기대만큼 조용한 느낌은 아니었습니다. 고음이 엔진음보다 좋으냐고 묻는다면, 제 경우는 커다란 엔진음이 더 좋다고 말할 것 같습니다. 경차 플랫폼인데다 엔진음이 고음이라서 노면음과 섞이지 못해 노면 소음이 상대적으로 크게 들렸습니다.

전기차들은 대부분 변속기가 없고 모터와 바퀴가 직결돼 있습니다. 때문에 동력이 손실되는 느낌이 거의 없고 가속 느낌도 탁월합니다. 다만 일반적인 가솔린 차량은 엑셀과 브레이크를 동시에 밟고 있다가 엔진회전을 높인 상태로 출발할 수 있지만, 이 차의 경우 변속기가 없기 때문에 초반에 낮은 모터회전수 그대로 출발해야 하므로 휠스핀을 일으키는 급가속은 할 수 없습니다.

급가속을 하지 못하는 만큼, 계기반의 전력소모 바늘도 출발 직후엔 전기를 적게 사용하는 것으로 보였습니다. 모터 회전수가 높아진 시속 20km 이후의 가속은 압권입니다. 일본의 경차 마력 제한으로 인해 출력은 불과 64마력이었지만 무게가 1080kg으로 가볍고 토크는 2.0리터 중형차 수준(18.3kg·m)이기 때문에 가속감이 좋았습니다. 최고속도는 시속 130km라고 했는데, 실제 주행해보니 계기반상으론 시속 130km를 쉽게 넘었습니다. (이렇게 솔직히 썼다가 바로 잡혀가는건 아닌가 걱정도 됩니다 ^^; 테스트를 위해서였으니 부디 용서를)

코너에서의 기울어짐이 매우 적었습니다. 스포츠카라고 할 수는 없지만, 경차의 느낌은 전혀 아니었습니다. 본래 아이의 주행성능이 뛰어나서이기도 하겠지만, 이 차의 레이아웃이 매우 이상적이기 때문이기도 합니다.

일반적으로 배터리를 트렁크와 뒷좌석 사이에 배치하는 차들이 많은데, 이 경우 뒷부분의 무게가 지나치게 무거워지고 무게중심이 높아진다는 문제가 있습니다.

이 차의 플랫폼 모델인 휘발유 i(아이)는 경차이면서도 독특하게도 RR 형태입니다. 엔진과 변속기 관련 부품이 모두 뒷좌석 아래쪽에 자리잡고 있는겁니다. 승객이 주로 앞좌석에만 타기 때문에 밸런스에서도 유리합니다. 설계할때도 휠하우스의 영향을 덜 받기 때문에 더 저중심 설계를 할 수 있고 배치도 더 쉽습니다. (전륜은 바퀴가 회전할 공간을 만들어둬야 하기 때문에 휠하우스가 크니까요) 왜 진작 이런 아이디어를 내지 않았을까 생각될 정도입니다. 그래서인지 최근 피아트 500 등 RR형태의 경차들이 쏟아져 나오고 있습니다.

전기차 아이 미브의 경우도 배터리와 모터 등 무게가 많이 나가는 부품은 대부분 차체 바닥부분과 뒷좌석 시트 아래에 위치시켰습니다. 이 차는 본래 뒷엔진 후륜구동차여서 운전의 즐거움도 제법이었습니다.

이 차 계기반에는 타코메터나 속도계도 없고 바늘이 하나 있는데, 충방전계입니다. 순간연비를 나타내는 거라고 보면 되겠는데요. 엑셀에서 발을 떼거나 브레이크를 밟으면 계기반 바늘은 왼쪽으로 기울어지며 충전상태임을 나타냅니다. 변속기 레버는 D와 ECO, B 등 세가지 주행모드를 갖추고 있는데, ECO모드에서는 주행 가능 거리가 늘어나고, B모드에서는 엔진브레이크를 많이 사용해 더 많은 양의 전력을 충전할 수 있도록 돼 있습니다.

그런데 전기차는 일반 가솔린차에선 생각할 수 없는 의외의 복병이 있었습니다. 전기차는 냉각수가 뜨거워지지 않아 쉽게 히터가 나오게 할 방법이 없다는겁니다. 가장 뜨거울때가 50~60도 정도라고 하고, 이 정도를 유지시켜야 전기장비들이 동작하는데 문제가 없다는군요.

때문에 별도로 전기를 이용해 별도의 히터용수를 데워 히터를 작동시킵니다. 에어컨보다 히터를 작동시킬 때 전기소모가 더 많았습니다. 차량 왼편에는 급속충전을 위한 충전구가 자리잡고 있었고, 오른편에는 100~220V까지 일반 충전용 코드 연결부가 자리잡고 있었습니다.

최초의 전기 양산차…구매 가치 있을까

최초의 전기 양산차인 미쓰비시 아이미브(i MiEV)는 놀랍게도 주행성능, 주행 안정성, 간편한 충전방법 등이 모두 훌륭하게 완성된 듯했습니다. 가장 놀라운 점은 급속 충전기로 30분이면 80%가 충전되고, 일반 가정용 콘센트를 꽂아도 7시간만에 완전히 충전이 된다는 점입니다. 아직 별다른 인프라가 마련되지 않았지만, 이 정도라면 가정에서 사용하는데도 별 문제가 되지 않을것으로 보입니다.

전기료가 싼것도 도움이 됩니다. 같은 거리를 달릴때 드는 전기료는 휘발유 가격의 1/3에도 못 미칩니다. 엔진오일이나 에어클리너 교체도 필요없는 등 정비 비용도 크게 줄어듭니다. 배터리의 교체주기는 10년 가량이라고 미쓰비시측은 밝히고 있습니다.

다만 주차장의 전기에는 미터기가 달려있지 않을텐데, 전기를 사용은 하되 전기료 지불 방법이 모호할 것 같습니다. 포르쉐 대치센터 지하주차장에는 BMW C1 전기 오토바이가 세워져있던데, 낮시간엔 항상 코드를 꽂아 충전하고 있더군요. 주변에 물어보니 그 분이 전기료를 어떻게 내고 있는지 아무도 모른다고 하더군요. 뭐 그런식으로 쓰면 생각보다 더 많이(?) 절약될지도 모르겠습니다.

이 차는 일본에서 460만엔이나 하지만, 일본에서는 지방에 따라 30~50%가량의 정부 지원이 있어 실제 소비자가 지불하는 가격은 230만~320만엔 정도면 됩니다. 하지만 여전히 우리돈으로는 3040만~4230만원(7월 20일 현재 환율)정도입니다. 환율이 예년수준(90원대?)으로까지 내려오면 1900만원 수준, 아 그러면 살만하겠는데요.

기술발전으로 차 가격만 낮아진다면 전기차가 휘발유차를 대체하는것은 시간문제로 보였습니다. 다만 전기차의 보급이 크게 늘면 정부에서는 줄어드는 세수에 대한 대안을 내놓을 것이므로 전기차의 가격 잇점이 줄어들게 될것이라는 전망도 있습니다. 하지만 기본적으로 전기에너지가 내연기관에 비해 효율이 월등히 높고 생산단가가 낮은만큼, 세수가 늘더라도 소비자의 경제적 이익은 계속될 것으로 보입니다.

▶ [화보] 미쓰비시 아이미브 서울 도심 달렸다