반대의견은 대체로 아반떼와 포르테가 토션빔(CTBA)을 이용했기 때문에 승차감이 떨어지고 운동성능도 부족하다는 글이 대다수인데요. 이런 글을 적어주시는 분들은 토션빔 방식이 기존 멀티링크 방식에 비해 원가절감이 될 뿐, 다른 이점은 거의 없다고 보시는 것 같습니다.
물론 많은 분들이 지적하는 것과 같이 원가 절감 효과도 꽤 크다고 합니다. 토션빔을 구성하면 멀티링크에 비해 부품수도 줄고, 구조도 단순해져 원가가 줄어듭니다.
그러나 사실은 토션빔은 이점이 많은 구조고, 사용되는 범위도 적지 않다는 점을 말씀 드리려 합니다. 결코 멀티링크에 비해 토션빔방식이 우월하다는 것이 아니라, 양쪽 모두 장단점이 있으며 자동차 회사들이 이 방식을 선택하는 이유를 말씀드리는 겁니다.
토션빔, 멀티링크가 뭐기에
CTBA(Coupled Torsion Beam Axle)라는 것은 현대기아차가 사용하는 용어로, 바퀴 양쪽이 좀 더 자유롭게 움직일 수 있도록 만들어진 방식이라는걸 강조하고, 기존 토션빔 방식이 '낡은방식'이라는 인상을 줄이기 위해 사용하는 것 같습니다.
우선 토션빔이 뭔지를 알아봐야겠습니다.
위 그림은 맥퍼슨 스트럿 방식 앞바퀴와 토션빔 방식의 뒷바퀴의 단순화 된 구조도 입니다.
얼핏 보기에도 앞바퀴 부분이 더 많은 공간을 차지하는 것이 눈에 보이시지요.
뒤쪽 구조도를 좀 더 멀리서 보면 이렇게 생겼지요. (실제 CTBA는 이렇게 생기지 않았다는 점을 말씀드립니다. 사진을 구할 수 없어서요)
트레일링암을 이용하면 구조가 단순해지고, 더 가벼워지고, 고장도 적게 납니다.
뒷좌석 부분 공간도 훨씬 자유롭게 쓸 수 있게 됩니다.
신형 아반떼가 천장 높이는 더 낮아지면서도 뒷좌석 공간은 더 넉넉해진 것이 이같은 서스펜션을 선택한 덕분입니다.
현대 i20. 소형차급이지만 트레일링암을 이용해 뒷좌석과 적재 공간을 늘렸다.
무엇보다 가로로 강력한 빔을 설치해야 하므로 측면 충돌 안전성이 높아지고, 후면 추돌 안전성도 높아집니다.
"그래? 김기자 말대로면 안전을 중시한 차는 다 토션빔 방식을 써야겠네?"
그건 아닙니다.
멀티링크는 운동성능만 놓고 보면 구조상 더 이상적인 방식이어서 상당수 메이커들이 멀티링크를 이용합니다.
그러나 토션빔이 없는차는 반드시라고 할 만큼 가로빔을 설치해야 하는데, 빔을 추가하면 결국 무게가 늘고 공간이 좁아집니다.
그럼 멀티링크는 어떨까요?
위 사진은 피아트의 멀티링크입니다만. 그림이 세밀하게 잘 나와있네요. 서스펜션구조가 우수해 바퀴가 정확하게 위아래로, 좌우가 서로 영향을 미치지 않고 움직일 수 있게 돼 있습니다.
그러나 멀티링크라고 해서 모두 같은 것은 아니고, 구조는 메이커마다 천차만별입니다.
피아트 멀티링크
그러나 이 구조를 선택하면 서스펜션 공간이 늘어나기 때문에 뒷좌석 공간이 좁아집니다. 스프링하 중량의 증가도 일어나구요.
요즘의 강화된 충돌시험에 따른 별도의 안전 빔을 갖춰야 한다는 점에서 소형차에 적용이 쉽지 않습니다.
토션빔은 싸구려 소형차에만 쓰이는거 아닌가요?
토션빔은 경차 및 소형차에 많이 활용됩니다. 비용도 비용이지만, 공간 때문에 어쩔 수 없는 선택이지요.
그런데 정말 싸구려에만 장착되느냐면 그렇지 않습니다. 우리가 아는 유명한 준중형 차들도 토션빔을 사용하는 경우가 많습니다.
TT는 스포츠카, 골프는 절묘한 핸들링의 교과서라는 점을 알고 계실겁니다.
그런데 이들이 바로 트레일링암 방식을 이용하고 있습니다. 폭스바겐 그룹이 원가절감을 이유로 서스펜션이 형편없는 차를 내놨을 것 같지 않습니다. 공간,무게 등과 타협은 해야 했겠지요.
혼다 시빅도 트레일링암을 이용합니다.
그림은 유럽과 북미에 판매되는 혼다 시빅R인데요. 스포츠 성능을 강화해 혼다에서 가장 스포티한 소형모델인데도 불구하고 트레일링암을 채택한거죠.
도요타의 북미 인기모델인 매트릭스도 트레일링암을 이용합니다. 이 차와 플랫폼을 거의(!) 공유하는 일본 베스트셀러 모델인 코롤라는 기존 모델은 확실히 트레일링암이었는데, 이번 모델은 어떤지 정확히 모르겠네요.
GM대우 라세티 프리미어
외국 자료에서 찾아보니 홀덴 시보레 크루즈 (GM대우 라세티 프리미어)가 토션빔을 이용한다고 돼 있네요. 제가 이 차의 아래를 보지는 못했는데, 맞나요?
마치며-현대차 이미지는 기술과 잠시 떼놓자
신형 아반떼를 시승해보니, 토션빔을 썼느냐 아니냐는 큰 문제가 아니었습니다. 일찌감치 토션빔을 이용한 준중형차들을 타봐도 전혀 문제가 될게 없었습니다.
그런데 최근 현대차는 소비자들에게 여간 밉보인게 아닙니다.
나보다 연봉 많은 귀족노조가 있는 회사, 내수와 수출형의 차별, 국내서 더 비싸게 파는 회사, 불친절, AS의 어려움, 계속 올리는 차량 가격, 고장많은 자동차, 원가를 줄여서 있던 기능도 빼는 회사...
이런 부정적 관점들이 현대차라는 기업 이미지에 덧씌워져 있기 때문에 '신형 아반떼가 토션빔을 채택한 것은 원가 절감으로 회사의 사리사욕을 챙기기 위한 것' 이라고 단정적으로 바라보게 되는 것 같습니다.
저도 '정말 현대가 돈 때문에 그랬나' 싶은 생각이 전혀 없는 것은 아니지만, 기술을 바라볼 때는 최대한 선입견이 없이 바라보고자 합니다.
현대차의 토션빔 방식은 승차감과 운동성능에서 별반 손해를 끼치지 않았고, 반면 공간활용이나 차체 경량화에 긍정적인 효과를 가져왔습니다. 더불어 이전 아반떼에 비해 충돌 안전성능도 향상됐구요.
그러니 시승기에도 좋다고 쓸 수 밖에요.
긴 글 읽어주셔서 감사합니다.
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reday2go 2010/07/30 00:28 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
전 혀 공감이 가지 않네요......전과가 많아도 잘하면 용서해줘야한다와 뭐가 다릅니까.....비도덕적인 회사에서 소비자를위해 채택한 구조라는 주인장의 글엔 동감하기 어렵네요............
너무 많이 밉상인가봐요...
토션빔에 대해선 전 아무런 반감이 없거든요.
licinius 2010/07/30 04:58 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
전 기자님 의견에 동의합니다.
현상을 객관적으로 판단하는것이 우선이지
과거에 그사람이 잘못했다고 현재 문제가 없는 것 까지 잘못됐다고 판단하는것은
아주 큰 논리적 잘못이죠.
맨 위분논리 대로라면 전과 많은사람은 잘못하지 않은것도 잘못됐다 라고 하는 것과 마찬가지인데 이것이 어떤의미인지는 리플 다신분이 더 잘아실듯 합니다.
물론 현대라는 기업이 현재 잘못하고 있는부분도 있습니다. 거기에 따른 정당하고 타당한 비판은 좋지만 비판이 아닌 맹목적 비난은 지양해야 할 행동이라고 생각됩니다
그렇군요~ 2010/07/30 07:30 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
토션빔구조가 원가절감을 위해 쓴건 아니라고 볼 수 도 있겠네요
근데 왜
다른메이커도 아니고
현대가 하니 의심스럽고
구린내가 나는 기분이 드는건지 모르겠어요 -_-;
다른 신문의 좀 무식한 기자가 쓴건가? 신형 아방의 토션빔이 좌우 독립이라고... 그게 빔인가? 새로운 방식인가? 하체를 못봐서 누구 말도 못 믿겠네... 쩝, 난 골프나 TT도 원가절감용이라고 보고 있슴. 뒷자리에 성인 승차의 경우가 적고, 많이 타봐야 애기들이 주로 타는 차라 개무시 당한거 맞음. 좋게 말하면 타협이지만...
차도리 2010/07/30 10:58 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
어렵게 생각치 마세요
현대로만 국한해서 보세요.
1. 먼저 원가 절감되고
트레일링암을 이용하면 구조가 단순해지고, 더 가벼워지고, 고장도 적게 납니다.
-> 요건 그동안 현대에서 만든 멀티링크는 복잡하고, 무겁고, 고장이 잘난다고 말하는거예요.
천장 높이는 더 낮아지면서도 뒷좌석 공간은 더 넉넉해진 것.
-> 요건 그동안 현대차가 만든 멀티링크때문에 뒷좌석이 불편했다는 말이예요.
측면 충돌 안전성이 높아지고, 후면 추돌 안전성도 높아집니다.
-> 이건 현대차가 여지껏 멀티링크써서 쿠킹호일 소리를 들었었다는 말이예요.
이제 현대의 기술력으로
더 가볍고 고장이 안나고 차는 늘씬하고 뒷좌석 넉넉하고 튼튼해서.
멀티링크를 사용한 쏘나타,제네시스,에쿠스보다 더 좋은 서스펜션을 가진 명차 아반테가 탄생한것에 박수를 -,-;
쉽게 써주시니 그런것도 같군요^^
그래도 전 멀티링크...^^B
네발짐승 2010/07/30 12:39 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
아~~~ 차를 좋아하고 차를 많이 안다고 했지만 막상 어렵습니다 ㅎㅎ 가끔씩 이런 구체적인 심도깊은 내용의 학술적인 이야기좀 해주세요^^
하지만 2010/07/30 13:54 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
하지만 현대의 토션빔은
기술이나 다른 여타 이유가 아닌
단순히 원가 절감만을
위한 방책이라는거...
짬뽀 2010/07/30 14:18 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
MD에 쓰이는 CTBA가 이러저러한 장점이 있겠지만, 현대가 HD 까지 멀티링크를 쓰다가 MD에서 CTBA를 쓴 이유는 '원가절감' 때문이겠죠.
다른 이유는 부차적일거 같네요.
메이커 측에는 일반적인 주행에선 CTBA가 전혀 무리없는 방식이며 고장날게 없다 라고 말하고 있는데, 그 일반적인 주행하면서 멀티링크가 고장나는거 본 적 없습니다.
흥 2010/07/30 16:43 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
전혀 설득력 없는 글
이 기사 쓰신분 안스럽다
eldrn 딩구 2010/07/30 16:51 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
이 글쓴분 토션빔을 쓴다는 외제차도 다 구형에 단종된 차량 ㅋㅋㅋ
골프 4세대라 10년 차내요 지금은 6세대입니다
그 만 현대 옹호 하세요 띠나요
참 추천은 드리고 갑니다
널리 알리기 위해
기사분의 견해를...
도요타코롤라, 매트릭스, 혼다 시빅, 라세티프리미어가 왜 단종?
좀 너무 하신데요 ㅜㅠ
김기자님 말씀대로 시빅의 경우 유럽형은 토션빔 일본 및 미국형의 경우 멀티링크를 사용합니다.
그런데 일본 베스트모터링에서 유럽형 시빅 타입R과 일본형 시빅 타입R이 서킷에서 비교테스트한적이 있었는데요. 둘이 대동소이한 출력이었지만 코너링 성능에서 일본형 시빅 타입R이 더 우세했습니다.
위 사진의 Honda Civic type-R 은 유럽형입니다요...
미국에선 저 모델로 안 팔아요... 일본 판매용과 같은 모델로 팝니다.
레드존님이 쓰신데로 성능 비교로는 일본 판매용 Civic의 type-R 모델보다는 레코드가 뒤집니다.
미국에선 type-R은 안 팔고요... 좀 더 대중적으로 디튠된 SI만 팝니다.
type-R이 팔리게 되면 도난차량 1순위에 다시 오르겠지요...
Sean Kim 2010/07/31 00:42 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
Torsion Beam 은 아무래도 independent suspension 은 아니잖아요. 승차감이나 절대 코너링에서 만큼은 independent suspension 이 아무래도 성능이 더 좋은건 부인할수 없는것 같습니다.
단지 90% 이상의 소비자들이 코너링을 limit 까지 할리도 없고 가격도 절감되니 (대부분의 싼 차와 전륜구동차는 이걸 사용) 현대로써는 당연할 결정을 한것이기 하죠. 또 요즘 나오는 torsion beam 은 꽤나 좋아졌어요. 새로나온 Mustang 도 아직 torsion beam (variation of it) 을 사용하잖아요. 아반테 (미국에서는 엘란트라) 의 경쟁차들도 다 사용하는데 현대가 사용을 안할 이유는 없죠. 이 segment (C segment) 에서는 가격이 생명인데...
위에 나열하신 차량은 최소한 미국에서 만큼은 싼 차로 인식되요, 골프 포함해서. Audi TT 는 예외 (하지만 TT 는 Golf 의 platform/chassis 를 사용함)
탄불파파 2010/08/04 11:23 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
김기자님의 토션빔에 대한 자세한 포스팅으로 많은 정보 알게 되었습니다.
물론, 토션빔 선택이 뒷좌석확보와 작은 차에 대한 안전성에 보탬이 된다는 것, MD의 토션빔이 기존의 자사 토션빔에 대한 개량으로 성능이 업되었다는 것에는 의심의 여지가 없습니다. 당근, 원가절감도 큰 이유겠지요.
여러가지 이유로 토션빔 장착이 어쩔 수 없는 선택이었겠지만 멀티링크에 비해 부족한 것 또한 사실이지요.
뭐... 계속적인 계량이 이루어진다면 토션빔도 뛰어난 승차감과 코너링 성능을 가질 수 있을 지도... ^.^
참, 라세티프리미어의 후륜서스펜션이 토션빔인 것은 확실합니다. 다만, 라프의 코너링이 뛰어난 것은 바디 자체가 강성이 강하고 큼지막한 로어암을 사용해서인 때문이 큽니다. 단순히 토션빔이라 코너링이 뛰어난 것은 아닌 것으로 알고 있습니다.
암튼, 계속적으로 자세한 정보 올려주시기 부탁드립니다. 건승을 기원합니다.
자동차블로그 매니아 2010/08/02 21:46 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
김기자님의 글.
저도 현대에 대해 어의없어하며 반감을 상당히 갖고는 있습니다만
적어도 토션빔에 관해서는 김기자님이 객관적으로 잘 정리해서 쓰신것 같습니다.
정리하면 현대 입장에서는
1. 일단 '원가 절감의 이득'을 볼수 있기 때문에.
2. 그러면서도 '일반적인 아반떼 소비자들'에게는 승차감에서 멀리팅크와 비교해서 '큰 차이를 느끼지 못할 정도의 성능'을 가진 토션빔을 만들수있으니까.
3. 또 말씀하셨듯이 토션빔이 가지는 장점도 있고하니..
4. 'C세그먼트 자동차'에 장착해서 장사하는게..
제가 봤을때는 당연한게 아닌가 싶은데요.
토션빔의 단점을 몸으로 느낄수있을정도로 아반떼를 몰아붙이면서 타고 다닐 사람이 과연 몇%나 될찌...
그리고 그 소수의 사람을 위해 파는 차가 아니지 않나요... 아반떼라는 차의 성격이..
스포츠카도 아니고... 달리는 것을 강점으로 내세우는 골프, 시빅R, 아우디TT 같은 차도 아니고... 말그대로 일반인들 대상인 자동차이잖아요?
전문가 2010/08/02 23:36 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
토션빔과 멀티링크에 대해서 한말씀 드리고자 합니다.
일반 분들은 잘 생각하기 힘든 부분이 바로 "멀티링크가 왜 좋은가"입니다. 덮어놓고 멀티링크라니 좋은 것이라고 생각하실 분들이 많으실 것입니다만 "어째서"에 대해서는 아마 잘 모르실 것입니다. 그냥 부품이 많고 복잡하니 좋겠지 하시겠습니다만 무엇 때문에 그렇게 하는지는 설명이 잘 나오지 않지요.
현가장치가 수행해야 하는 기능은 3가지로 나눌 수 있습니다. 앞뒤 방향, 상하 방향, 옆 방향입니다. 그냥 "현가"라는 말만 따지면 "상하" 방향을 의미합니다만, 그것 뿐이 아닌 것입니다. 상하 방향은 주로 승차감에 영향을 줍니다. 즉, 딱딱한가 부드러운가가 바로 상하 방향의 특성이지요. 그리고, 좌우(옆) 방향은 안정성에 큰 영향을 줍니다. 그런데, 멀티링크는 간단하게 말씀드리자면 이 상하 방향과 옆 방향을 따로따로 설정하기가 쉽습니다. 즉, 옆 방향으로는 탄탄하면서 상하 방향으로는 부드럽게 하는 식의 세팅이 가능하지요. (이것만이 전부가 아닙니다만 일단 그렇습니다.) 또, 상하 운동에 따른 캠버 특성, 토우 변화 특성 등을 아주 자유롭게 설정할 수 있습니다. 링크가 많기 때문에 생기는 이점이지요.
그런데, 커플드 토션빔 같은 것을 보시면 한눈에 "부품이 적다"는 것이 드러납니다. 서로 연결된 부분이 많지요? 그 결과는 특성 설정에 제한이 생긴다는 것입니다. 어느 방향으로는 딱딱한데 어느 방향으로는 부드럽게 한다는 등의 설정을 하려면 그야말로 골머리 터지지요. 그러므로 딱딱하게 설정하면 어쨌든 딱딱하고 부드럽게 설정하면 어쨌든 물러터진 것이 되고 하는 것입니다. 실은 그런 것 때문에 "덮어놓고 딱딱한 스포츠 설정"을 하려고 하면 오히려 토션빔은 문제가 되지 않습니다. 설계시 실수만 하지 않으면 됩니다. 멀티링크가 빛을 발하는 것은 오히려 부드러운 승차감을 중시하고자 할 경우이지요. 부드러우면서도 코너링 성능을 향상시킬 수가 있는 것입니다.
그러면, 그냥 일반적인 차량, 즉 대충 부담없이 타서 출퇴근용으로 쓸 차량에서는? 토션빔이면 충분하지요. 적당히 타협을 봐서 일상 영역에서만 적당히 버티게 만들면 됩니다. 조금 물렁해도 상관없으니까요. 그러나, 그 차를 갖고 스포츠 주행을 하려고 하면 상당히 문제가 될 것이고, 그렇기 때문에 스포츠 주행용으로 만들려면 딱딱하게 해야 되지요. 그런데, 그렇게 딱딱하게 한 것을 일상 출퇴근용으로 쓰려면 또 문제입니다. (유럽감각을 좋아하는 분이 아니라면 .......) 이게 토션빔의 한계이지요.
전문가 2010/08/02 23:44 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
참고로 이 커플드 토션빔이라는 것은 그리 새로운 것도 아닙니다. 우리나라에서는 1986년에 "르망"이 나올 때 처음 적용되었던 것이지요.
그리고, 1990년에 현대가 만든 "엘란트라"는 토션빔이기는 한데, 토션빔의 위치 때문에 상당히 문제가 심했습니다. 구조적으로 엄청난 결함이 있었지요. 절대로 고성능차로는 만들 수 없는 그런 현가장치였습니다. 1988년의 쏘나타, 1986년의 그랜저 등도 같은 방식이었지요. 토션빔이기는 한데 형편없는 토션빔입니다. 포르테나 신형 아반떼에 쓰인 것과는 천지차이이지요.
르노삼성 SM5의 초대 모델에 쓰인 뒤 현가장치는 얼핏 보면 엘란트라 것과 비슷해 보이지만 중간의 가로 방향 링크 접속 방식을 조금 복잡하게 해서 결함을 없앴던 특수한 방식입니다. "멀티링크 빔"이라고 하는데, 그냥 멀티링크와 헛갈리면 안되죠.
르망, 에스페로, 4세대까지의 골프 등에 쓰였던 커플드 토션빔은 엘란트라의 토션빔과는 완전히 다른 구조입니다. 엘란트라의 토션빔은 양쪽 바퀴를 토션빔으로 연결하고 여기에 트레일링 링크를 달아서 앞뒤로 매단 후 횡방향 링크로 좌우 고정을 시킨 것이었지요. 하지만 커플드 토션빔은 기본적으로 "트레일링 암 방식"을 따르고 있으므로 근본적인 차이가 있습니다. 트레일링 암 방식은 1985년에 나온 "엑셀"의 방식인데, 여기서 양쪽의 트레일링 암의 중간 부분을 토션빔으로 연결해서 붙여 버린 것이 바로 커플드 토션빔입니다. 구조적으로는 가장 간단하지만 이 간단한 아이디어가 원가절감과 쓸만한 성능을 동시에 내 주는 것이지요.
전문가 2010/08/02 23:45 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
바로 앞에서 멀티링크와 비교했을 때의 한계점을 얘기했습니다만 다른 값싼 방식과 비교하면 그 한계가 상당히 높아져 있다는 것이 바로 커플드 토션빔의 장점입니다. 웬만한 상황에서는 그냥 멀티링크와 동등할 정도의 성능을 낼 수 있지요. 라세티 프리미어를 몰아 보신 분들은 느끼실 것입니다.
과거 국산차의 서스펜션에 대해 자세한 정보 올려주셔서 감사합니다.
제 생애 첫차가 르망이었는데, 생각보다 좋은 차였네요.
하긴, 이름셔가 괜히 이름값을 했을 까요... ^.^
내용 굿~~!! 역시 당신은 기자야~~
설득력 있네~~
전문가 2010/08/06 21:59 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
참고로 하나 말씀드리면 "핸들링"에 대해서 정평이 있는 프랑스 푸조의 소형차(207, 308 등)들이 모두 커플드 토션빔입니다. 위의 기사 본문에 나와 있지 않아서 말씀드리는 것입니다. 프랑스차들은 다 그렇지요. 그럼에도 불구하고 핸들링, 코너링 아무 문제 없습니다. 단지 좀 딱딱할 뿐 ........
세팅만 잘 하면 성능에는 아무 문제가 없다는 얘기이지요. 라세티 프리미어 뿐만 아니라 포르테 쿱도 좋은 예가 아닐까 싶군요. 핸들링 감각이야 조금 문제가 있지만 서스펜션의 성능 자체는 괜찮은 차이지요.
지나가던사람 2010/09/01 01:10 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
그냥 생각난건데 현대에서 일단 원가 싸게 하려고 토션빔 넣었는데 적용하고 보니 뒷공간도 넓고 안정성면에서도 좋아진게 아닐까 하는생각도 드네요 ㅎㅎ
아반테 2010/10/13 23:37 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
말이필요없어요 멀티링크가 짱입니다. 올뉴 아반테가 참 승차감 좋았는데 10년이상 타다가 포르테 10년식 gdi말고 구매해서타보니 요철 지날때 스카이 콩콩도 아니고 뒷 사람 천장에 머리 장구치고북칩니다. 승차감 넘 형평없네요 딱딱해요 노면 울퉁 불퉁 몸으로 다 받아치고 운전해야하니 부드러운 승차감 아반테 생각하고 포르테 삿다가 개피봤습니다. 통통튀는 느낌은 환장허것네 큰일났네 중고도 아니고 신차는 뽑아가지고 인터넷에서 포르테 승차감 검색하다가 공부 많이 했네요 멀티링크니 토션빔이니 뭐니 진작 검색좀 하고 차를 구매 했어야 하는건데 덩범되다가 개피 본겁니다
포르테가 서스펜션이 매우 단단하지요. 젊은 층이 그런걸 좋아해서 그렇게 나왔다고 합니다. 그래서 유럽차같은 단단한 코너링이 느껴집니다.
아반떼는 비슷한 서스펜션이지만 그렇게 단단하지는 않습니다.
만약 좀 더 부드러운 차를 원하시면 아반떼가 더 나은 선택인 것 같습니다.
아반테 2010/10/16 14:36 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
부드러워 봤쨔 토션빔 아반테MD는 말짱 도루목이고 토션빔은 토션빔이지 별쑤 있나요 30~40 대도 준준형을 많이 탈텐데
패밀리말이죠 형편상 아시잖아요 딱 준준형이 맞춤인거 젊은층 선호도가 토션빔이라고요 그거 일방적 선호도가
그렇다고 취부해 부리면 아닌 우리같은 사람 난 우짜누 기자님 차라리 옵션으로 선택하겟끔 차 만들라구 해 주세요.
토션빔 선택하실거유 멀티링크 선택하실거유 어떤거 타실라우, 어짜피 산거 또 죽으나 사나
포르테 10년 탈쑤 밖에 없게 됐슴다.
헌데 어제 신호등 대기 하고 있는데 떡 하니 옆에 GDI포르테가 와서 서대요 헌데 먼 엔진 소리가 그래, 푸접하고 씨끄러워
돗때기 시장도 아니고 산만한 엔진소리네 MPI엔진소리는 샬샬샬하면서 듣기 좋더만 조용하더마는 아이고 그나마 GDI포르테 안사게 된것만으로도 십년감수 했구나 천만 다행이었구나 안도에 한숨 소리가 나니, 와~ 이거 완전 골로 갈뻔했꾸나,
빽밀러 지렁이 선은 또 뭐꼬 LED라고 엎덴건가 MPI포르테 빽미러가 훨 났네 이거 차가 뒤로 나 올수록 더 좋아져야지 더 형편없어지니 회사들이 점점 잔 머리 굴리는건가 원가 절감, 준준형 타는 사람은 사람도 아닌감 멀티링크 다시 타게 해 줘요.
아이구 저런, 토션빔에 많이 속이 상하셨나보군요.
하지만 세계적으로 토션빔은 여전히 많이 사용되고, 특히나 현재 국산 준중형은 모두 토션빔이라서 대안이 없기도 합니다.
GM대우 라세티프리미어, 르노삼성 SM3, 기아 포르테, 현대 아반떼가 모두 토션빔을 이용합니다.
미국,일본,한국의 기술자들과 경영진들이 일제히 승차감을 나몰라라해서요? 그건 아닐 것 같구요. 준중형에는 토션빔이 적당하다고 생각해서가 아닐까 생각합니다.
더 가볍고, 더 공간을 많이 사용할 수 있다는 장점이 바퀴의 미세한 각도 차이를 상쇄하고 남는다는거겠죠.
그리고 부드러운 승차감과 토션빔 채택은 별 상관이 없는것 같습니다. 쇽업소버와 더 밀접한 관계가 있습니다.
아반테 2010/10/20 02:13 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
그럼 좋은시절은 다 끝나버렸군요. 멀티링크가 그렇게 좋은건줄도 모르고 아무생각없이 지금것 탓었으니.
뭔가 좀 알아야지 그래서 사람은 배움이 있어야 살아가는데 에라가 없는건데.무턱되고 겉만보고
덮섭물었다가 어리석은 중생이 또 기업에 봉이되어 사냥감이 되었습니다. 누구를 탓하겠어요,
아반테HD가 마지막 멀티링크 였구나. 구불구불한 곡선과 모양 스타일이 맘에 안들어 포르테로 삿더니
그놈이 멀티링크 였어. 서스펜션 상식이 전무했으니..
94년 세피아 인생으로 출발해서 99년 올뉴 아반테 2010년 포르테
아반테 인생을 벗어나지 못하는 난, 앞으로 아반테인생은 기업이 멀티링크 타지 말라는 얘기네요.
여기 김기자 보아라 2010/10/30 02:40 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
어디서 물을 그렇게 쳐 먹었는데 모르겠지만...
양심이 있으면...지금 대한민국 준중형 시장의 현가장치 돌아가는 꼬라지를 솔직히 까발려라
우리가 15년전 1000만원 안팎으로 준중형 구매할수 있을시절에도 저 그지같은 토션빔보다
300배는 더 좋은 멀티링크 달고 아반떼.누비라 나와서 잘달리고 지금까지도 멀티링크 고장없이 잘타고 다닌다
대한민국 3사가 쿵짝에 합동으로 토션빔 통일 선언하여 대한민국 준중형소비자를 봉으로 만들었으니...
그 음모는 세살된 애도 알터인데......그걸 그냥.....그렇게 된이상 어쩔수 없지 않느냐...선택의 여지가 없지 않느냐는
식으로 말하면서....일제시대 앞잡이처럼 사람들 선동하면서 벙쪄 있지 말고..
자칭 발빠른 김기자 이라고 하신다면
대한민국 자동차 3사의 횡포를 보다 제대로 지적하고 소비자로서 '원가절감' 의 프로젝트를 인정하고 병신같이
털리지만 말고.....뭔가 자동차 3사에 멀티링크의 컴백을 어필할수 있도록 올바른 길로
인도해야 할것을....
대체 뭘하고 있는건지..
그냥 자동차회사가 그렇게 했으니...마냥 좋고..
토션빔이 너무나도 아름다워지고 좋아졌으니...이제 일반적인 주행에 아무이상없지 않냐고..
준중형타면 일반적인 주행만 하나???
막말로 현가만큼은 13년전 누비라1이 멀티링크에 하드타입 서스로 인해 코너링과 고속도로 쫙깔리는 안정성과 무게감으로
지금의 2천만원대에 육박하는 준중형보다 3백배는 더 낳은게 확실한데..(예전 아둔했던 자동차 문화시절에는 이러한
유럽식의 딱딱한 승차감을 아주 싫어하며 현대를 옹호...대한민국 사람중 10에 8명은 그러고 있었음. 대우가 그나마 선전했던거임. 지금에 와서 i30승차감이나 라프승차감보고 환상이라고 엉덩이 흔드는 사람들보면 웃음이 나옴)
아반떼md가 제대로 조털리게 세팅되어 나와서 토션빔의 몰매를 지대로 맞고 있고......
사실 포르테. 라프, 뉴sm3의 경우도 아반떼 만큼은 아니지만 분명.....멀티링크보다 한계점이 낮기에
고속에서 차선변경. 브레이킹시..차체가 털린다는 소리를 어렵지 않게 찾아볼수 있다.
대한민국 준중형 토션빔화 프로젝트의 주범은 현기차이다.
기아가 스타트(당근 현대의 철처한 준비임)...>눈치보며 대우도 따라함 > 삼성은 자동으로 따라감 > 현대는 이미 토션빔 준비되있음.
이렇듯....포르테가 처음나올 무렵 오랜 세월동안 이어져온 멀티링크를 버리며 토션빔을 선택할수 있었던 이유는....비교적
간단했다. 현기차의 한집안이......포르테와 아반떼 두개 차종을 토션빔으로 출시해버리면.....대우와 삼성이 대가리에 총맞지 않은 이상...원가절감의 기회를 놓칠리가 없다. 괜히 혼자 튄답시고 멀티링크 고수해봐야...대한민국 준중형 소비자들이
입에 거품물도록 관심가질 사람이 적다는것도 있으며..어차피 타사와의 경쟁은 자사의 컨셉과 엔진마력숫자놀이와 디자인이 80%를 먹고 들어가기에 괜히 자기혼자 출혈과 손해를 볼 필요가 없고.....절대 읍다.
아반떼가 대한민국 준중형을 선도해왔으며....현기차가 대한민국을 꽉 잡고 있으니.....이런 토션빔화의 작전은
누워서 떡먹기.
마지막 요지는...
소비자들이 현재 준중형시장의 문제점과 소비자들이 알고나서 어필을 시켜야 한다는 것이다
사실....그럴 사람이 적다는 것도 알고 있다.
어차피..이미 현기차의 시나리오에서는..
k3와 출시되는 모든 준중형급들의 현가는 토션빔이다..
앞으로 언제 끝이 날지 모를 기나긴 토션빔의 역사가 펼쳐지는 장막이 열린셈.
사태의 심각성을 느끼고 있으면 좋겠다.
자동차산업이 꽤 발달했다는 어느 한국가의 준중형클래스 전체가 죄다 토션빔이라는게..
아우 정말..쩍팔리는....에효..
자동차 산업이 발달한 "독일"의 준중형차(C 세그먼트) 중 토션빔을 쓰지 않는 것은 폴크스바겐 골프, 아우디 A3 뿐입니다.
자동차 산업이 발달한 "프랑스"의 C 세그먼트 차는 모두 토션빔을 씁니다. 일본도 마찬가지입니다.
C 세그먼트 차는 어차피 소형차이므로 토션빔이 정답이고 다들 그렇게 하는데 지금까지 그렇게 하지 않았던 현대기아가 실은 특이한 경우였습니다.
제발 좀 뭘 알고 얘기를 해도 하셔야 합니다. 무식하면 용감해집니다.
아반테md 휀다 본넷트 2010/11/03 14:30 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
아반테 md 휀다 짜리몽땅 옛날아반테들 길던데 원가절감 했나. 안전에도 문제있지않나?
아반테md 본넷트는 얼씨구 이것도 짜리몽땅 손빠닦만하네 차갖고 애들 손꼽장난하나 이것도 원가절감인가?
그러니 엔진소리가 더 큰감네
최고의 하일라이트는 누가 뭐래도 토션빔인데 이것은 도저히 용서가 안되는 부분 강력히동감.
승차감좋은 멀티링크 아반테hd 엔진소리 조용하고 힘도 그만하면 잘 나가고 좋더니만,
디젤같은 gdi엔진소리는 와 넘 씨끄럽던데, 연비가 좀 나을지경정 gdi엔진보다 검증된 mpi엔진이 더 좋다.
10년형 mpi포르테 구입한 1인으로 mpi엔진인데도 나가긴 잘 나가던데 당장 멀티링크차로 바꾸고
싶은데 대한민국 자동차회사에는 준준형차에는 모조리 토션빔인지라 교체할게 없고. 그렇다고 소나타급은 도저히
나의 경제적 함량미달로 무리. 방법은 소비자가 토션빔 안타버리면 다시 멀티링크 나 오겟죠.
안나오면 안사면 되는거고..
휀더가 짧으면 유리와 A필러가 길어지겠지요. 차가 작아지면 몰라도 휀더 작아진다고 원가절감이 됐을리가요.
토션빔은 세계적인 추세고, 장점도 많으니 그냥 넘어가도 될 것 같습니다.
허허허 2010/11/26 11:26 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
토션빔이 나쁜건 아닙니다만...
멀티링크에비해 떨어지는건사실입니다.
좌우가 연결되어있는 토션빔의경우 한쪽 바퀴에 진동이전달되면 반대쪽도 영향을 받는구조입니다...
평상시엔 큰문제가없지만
불규칙한 노면이나 돌발상황에서는 멀티링크에비해 성능이 떨어지는건사실입니다.
우리나라 노면이 그리좋은편은아닙니다..개선되고는있지만.....
자동차기술은 점점 발전하는데...
구형에있던 멀티링크에서 토션빔으로 역행을 하는것자체가 아이러니하죠///
절대적사실 2010/12/27 04:12 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
토션빔이 멀티링크에 비해 장점이 있다는둥 이런 개드립 치는 블로그는 둘중 하나입니다. 자동차에 대해 아는 것도 없이 어디서 현기차찌라시 하나 보고와서 나불대는거든가 아니면 현기차찌라시이거나. 님은 어느 쪽인가요?
아이고 왜 또...
절대적 사실이 세상에 어딨습니까. 다 장단점이 있는거고 상황에 맞게 만드는거죠.
현대기아르노삼성지엠대우가 돈 아끼려고 운동성능은 내팽개쳤다? 그러면 어떤점이 어떻게 나빠졌다고 생각하시나요. 제가 볼 땐 운동성능이 기존 아반떼에 비해 월등히 나아졌어요. 한번 두차 모두 운전해보고 말씀하시지요.
절대적 사실님 절대적으로 예의부터 챙기고 오세요
Dj 2010/12/28 17:41 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
위에 글 쓰신분들 보다 차의 구조에 대해서 잘 모르지만, 제 개인적 생각을 말씀드려 볼께요.
일단 우리나라에서 생산하는 국산 차량들 중 중형차 세그먼트에 속한 차량들은 모두 멀티링크 방식으로 알고 있구요.
GM대우의 라세티프리미어 경우 국내에서는 토션빔 형태이지만 외국의 크루즈 이름으로 판매되는 차량에는
토션빔에 부가적으로 Z링크 라는것이 있는것으로 알고 있습니다.
제 생각의 요는 주 운행은 출퇴근 목적 일지라도, 주말에는 성격이 다른 드라이빙이 이루어 질수 있다는 측면에서,
토션빔 만으로는 부족함이 있을수 있다 라는 생각 입니다.
전문가 2011/01/02 13:56 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
토션빔 방식이 멀티링크보다 못한 것은 명백한 사실입니다. 그러나, "무엇이 떨어지는 부분인가"에 대해서는 심각한 오해들이 많은 듯합니다. 참고로 CTBA는 우리나라에서 1986년에 만들어진 "르망(독일 오펠 카데트 라이선스 생산)"에도 쓰였던 전통적인 방식이지 결코 새로운 것이 아닙니다. 이것을 착각하면 안됩니다.
멀티링크와 토션빔을 비교할 때 "토션빔은 성능이 떨어진다"라고 선입견을 갖기 쉽습니다만 그것은 그렇지 않습니다. 얼마든지 성능은 좋게 만들 수 있습니다. 또, "토션빔은 승차감이 떨어진다"라고 선입견을 갖기 쉽습니다만 그것 역시 그렇지 않습니다. 얼마든지 승차감을 향상시킬 수 있고 부드럽게도 할 수 있습니다.
그렇다면 무엇이 문제인가 하면, "여러 가지를 동시에 실현하기가 어렵다"는 것입니다. 간단히 설명하면 "부품이 많을수록 설계의 자유도가 높아진다"는 것과 "부품이 적을수록 설계의 자유도는 떨어진다"는 것입니다. 즉, 부품이 적더라도 특정한 목적을 실현하는 것에는 문제가 없지만 부품이 적다는 사실 때문에 여러 가지 목적을 동시에 실현할 수가 없습니다. 멀티링크의 극단적인 예라고 할 수 있는 "5 링크" 방식의 경우 어마어마한 설게 자유도를 지니고 있기 때문에 이론상으로는 모든 것이 가능합니다. 즉, 직진 주행시에는 부드럽게 하고 코너링시에는 좌우로 단단하게 하고 전후 운동에는 여유를 주는 등의 "대립되는" 특성들을 이론상으로는 동시에 다 실현 가능합니다. 실제로는 부품의 간섭으로 인해 그렇게까지는 안되지만 그래도 상당히 자유롭습니다. 하지만, 토션빔 방식은 극단적으로 부품을 줄인 방식이기 때문에 이것에 촛점을 맞추면 저것이 안되고 저것에 촛점을 맞추면 이것이 안되고, 둘 다 실현하려고 하면 어중간해져 버립니다.
바로 이런 문제 때문에 "고급"인 차량에는 사용할 수 없고, 소형차에만 사용되는 것입니다.
탄탄한 코너링 성능으로 맞추면 통통 튈 수밖에 없고 그렇지 않게 하려면 코너링시 물컹해지는 등의 문제가 반드시 발생하지요.
하지만 소형차이므로 통통 튀는 것이 용납되는 것이고, 그래서 프랑스의 이 급 차는 다 토션빔인 것입니다. 일본과 독일 등에서도 소형차, 준중형차에서는 토션빔이 주류입니다. 멀티링크는 극히 예외적인 경우이지요.
아반떼XD Racing 2011/01/03 18:52 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
06년식 아반떼XD Racing에 1000만원 가량을 부어서 타고 다닌지 3년.. 이젠 제거할꺼 다 제거하고 순정으로 타고 다닙니다만.. 그놈의 멀티링큰지 토션빔인지는 어느것이 좋다.. 라고 말 못하겠습니다.. 다만 전 뒷태를 볼때 그놈의 빔이 보이는게 싫어서. 멀티링크가 좋다. 랑고 생각했죠. 아무리 토션빔이 어쩌고 저쩌고 하지만.. 인간적으로 아반테레이싱이면 쇼버는 딱딱하게 셋팅해서 팔아야 하는거 아닙니까. 나름 달리기 찬데... 이거 코너링에서 개털림.. 서스 해야 그나마... 차라리 요즘 i30 이 코너링 훨 좋습디다...
그냥 토션빔인지 멀티링큰지.. 서스좀 하드하게... 아이박 스포트라인 세팅 쯤으로 해주세요.. ㅠㅠ 벨로스터... 기대합니다.. ㅜㅜ
ㅇㅇ 2011/01/13 14:02 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
기자님은 어떤차 타시는지 궁금하네요 ㅋㅋㅋ
대부분의 사람들은 압니다.기업은 영리를 추구한다는걸..더욱이 현대에서 유럽식 130후속모델의 경우
멀티링크를 쓴다고 하네요..ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ 왜 한국기업은 한국사람을 봉으로 보는건가요?
이런게 바로 독점의 악행 아닌가요?
한때 이와 비슷한 논쟁이 있었습니다.
국산차는 원가 절감을 이유로 앞쪽 서스펜션을 품질 낮은 맥퍼슨 스트럿만 사용한다는거였습니다. 그게 정설로 받아들여지면서 쏘나타가 전륜에 더블위시본 서스펜션을 쓰는 일도 있었습니다. 그런데 그렇다고 쏘나타 서스펜션이 좋아졌던가요?
저는 전륜에 맥퍼슨 스트럿을 이용하는 차를 탑니다. 바로 BMW 3시리즈죠. 더블위시본을 쓰는 어떤 차 보다 서스펜션 능력이 우수하다고 생각하고, 또 그렇게 평가받는 차입니다. 서스펜션 구조는 그렇게 단순히 생각할 문제가 아닙니다. 만약 어느 한쪽이 절대적으로 좋다면 다른 서스펜션은 분명 없어졌겠죠. 원가 문제야 대량 생산으로 공유하면 훨씬 낮아질 수 있는거구요.
어떤 방식을 썼는가 보다는 어떤 결과가 나왔는가를 살펴봐야만 합니다.
저기여 2011/01/24 22:02 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
기자분 말이 정답인모양하시는데 기자님아 md2010.10초까진가 왜 토션빔 개별로 연락해서 교체하라했을까여?교체후에도 토션빔때문에 블루핸즈 들락날락하는 md오너로써 이글 보니까 어의가없네여.혹시 md운행은 해보셨져?몇km로나하셨을런지?
어이가 없어 2011/03/10 11:35 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
뭐...김기자분하고 전문가분 글들 보니까...뭐
독일이나 기타 외국에서도 요즘엔 소형급들이 토션빔 왕창쓰고 있으니까...
우리도 토션빔 쓰는거 뭐라고 욕하지 말라는....
개풀뜯어 먹는소리하고 자빠졌네요
누비라.구라세티.구아반떼.아반떼XD.아반떼HD(모두 멀티링크)
16년전의 준중형이 얼마였더라??ㅋㅋㅋ........뭐..그때라고 해서
엔진개발비가 안들었나...아님..지금보다 수요가 많기라도 했나.. 그래도 16년전의 차가 멀티링크..
차값은 매년 오르죠? 외국이고 지랄이고 간에 왜 우리가 더 비싼 차값주고
정당히 돈 지불하는데 왜 16년전에도 멀티링크였던 차보다 다운그레이드된 현가장치를 타....
아...그때의 서스보다 지금이 훨좋고..세팅도 좋고 토션빔도 발달했으니...옛날 멀티링크는 비교대상이 안된다?ㅋㅋㅋㅋㅋ
요것도 개풀뜯어 먹는 소리
신형 아반떼든 뭐든 한번 타보시는게 좋겠습니다. 단순히 토션빔이라고 무시할게 아닙니다. 서스펜션에 정답이 있다면 세상에는 한가지 서스펜션만 있겠죠.
남의 의견도 귀담아 들을 줄 알아야 합니다.
cho 2011/03/11 23:09 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
기자분도 당연히 차타보고 어느정도 의견을 제시한거 같은데
너무 대놓고 악플은 아니라고 생각되네요..
그렇지만 최근차량들을 타보고 느끼지만 예전보다 확실히 많이 부족한 감이 보입니다...
성능면에서는 좋아졌지만... 전체적인면에선 오히려 다운된거 같네요...
애플에서 아이폰 나오니 삼성에서 갤럭시s 따라만들어서 하는거랑...유행 따라가는거 같은 기분만 드네요
cho 2011/03/12 01:10 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
그리고 요즘에 나오는 멀티보다
토션빔이 스포츠 드라이빙 코너링시 누적되는 압력이 하단부싱쪽으로 힘이쏠려서 변형되는 컴플라이언스가
심하게생기던데.. 시간이 지날수록 얼라이먼트랑 휠 타이어 손상이 멀티나 위시본보다 심해지는 구조를
가지고 있는거 아닌가요?
거기다 코너링시나 위급상황에서 사람이 원하는 방향으로 이동을 해야하는데
그런상황이 일어나게 된다면 확실히 일반인도 알수있다고 생각되네요....
차라는게 정말 위험한 이동수단인거 같습니다 언제 사고가 날지 모르는 상황인데 방어 운전만으로도 한계는 분명있습니다.
여러가지 문제점이 들어나면서 현대에서 쉬쉬하는 모습 운전자분들의 불만등이 정말 많았던거 같습니다.신차초기에토션빔쪽 노이즈나 10년넘은 노후된 차량에서나는 찌끄덕소리나 동호회가면 불만들이... 현대에서 숨기기 급급한 모습도 자주보였고...시승에서 다른분이 "피쉬테일"문제점또한 서스페션족에도 무리하게 짧게 만들어서 문제시 했던거도 있고 참 아반떼가 수난의 연속이네요..
일반적으로 국도80km 고속도로100-110km만 타고가면되지 누가 그렇게 밟겠냐하는데
고속도로나 일반국도에서는 여러가지 상황이 발생할수 있으니...
현대차량들이 나오기6개월이나 많게는 1년전에 국도 주행을 자주보게 되는데
대부분 국도 고속도로만 고속이나 120km이상으로 달리지 나중에 차가 나오고 시승자들이 여러가지 문제점을 제시하는 상황을 미리 신경써서 만들고 신차에 문제점이 생기면 숨기지말고 그냥 있는그대로 받아들이고 고쳐 나가고 가격또한 적절하게 맞춰서 나오면 좋겠네요. 외국에서만 좋은기업 이미지보단 자국민에게도 좋은기업 이미지로 남으면 좋겠네요..
결국 글을 온라인으로 바로써서 두서는 없지만
멀티랑 토션 중 두가지 종류의 차가 나온다면
저는 멀티로 갈듯.... 신차를 다시 구매한다면 현재의 차들의 문제점을 수정한 후에 차를 구매하던지 아니면 하체 부품튜닝?을 해서 그 문제점을 잡는게 좋겠다고 생각되네요
여러가지 말씀해주셨는데요.
1. 이론적으로 볼 때, 토션빔이 멀티링크, 위시본보다 변형,고장,얼라인먼트 틀어짐이 심한가.
-> 그 반대라고 생각합니다. 구조가 단순할수록 고장이 적습니다. 얼라인먼트도 마찬가지입니다. 운동부분이 많을수록 이론적으로는 얼라인먼트가 잘 깨지겠지요. 하지만 아마 얼라인먼트를 바로잡을때는 토션빔 쪽이 더 어려울 수도 있겠네요.
2. 평상시는 몰라도 위급상황에서는 일반인도 차이를 느끼지 않겠나.
-> 위급상황에 따라 다를테지만, 아무래도 멀티링크 쪽이 대체로 우수하긴 하겠죠.
3. 토션빔은 열화가 빠르고 쉽게 소음이 심해지나
-> 그 반대일겁니다. 역시 부품이 적어야 내구성이나 소음 발생이 적겠죠.
4. 아반떼에 '피시테일' 문제 있지 않나.
-> 누가 피시테일 얘기를 처음 꺼냈는지 잘 모르겠는데요. 피시테일링 현상은 아반떼(MD)에 두드러지지 않습니다. 전혀요.
피시테일링에는 몇가지 원인이 있는데요.
브레이크를 잡았을때 발생하는 피시테일링은 전륜 브레이크가 강하고, 후륜 브레이킹이 잘 이뤄지지 않을때 급브레이크를 잡으면 앞바퀴는 멈춰서는데 뒷바퀴가 앞으로 밀려나오려하면서 발생합니다. 하지만 최근 차들은 ABS와 VDC가 있어서 피시테일링을 거의 느낄 수 없습니다.
피시테일링은 그럼 절대 없는거냐. 그건 아닙니다. 현대기아차와 도요타 차량등은 뒤쪽 브레이크 용량이 너무 작아서 피시테일이 발생할 가능성이 있습니다. 제 말씀은 피시테일링은 토션빔과 그다지 관계가 없다는 겁니다.
5. 완성차 업체가 국도와 고속도로에서 주행테스트를 시속 120km정도로만 하니 제대로 문제를 파악 못한건 아니냐.
->아닙니다. 현대기아차 울산 공장이나 남양연구소에 가보면 국내서 가장 큰 테스트 서킷을 갖고 있는 것을 볼 수 있습니다. 여기서 이뤄지는 테스트는 주로 일반인들의 실용영역에서 이뤄지지만, 당연히 고속주회로에서 최고속도까지도 테스트합니다. 그러면 여기서만 테스트 하느냐면 그것도 아닙니다. 흔히 말하는 세계에서 가장 긴 서킷 뉘르부르크링이나 기타 외국 테스트 트랙, 심지어 사막이나 극한의 추운곳에서도 테스트가 이뤄지기 때문에 해외발 스파이샷도 많이 등장하는겁니다.
6. 멀티링크와 토션빔 중 멀티링크를 선택하겠다.
-> 저도 그렇습니다. 저 역시 공간이나 안전성능보다, 일단 주행성능이 우수하게 만들어진 차가 좋아요.
cho 2011/03/12 18:36 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
개인차이겠지만 속시원한 답변 감사합니다
김준형 2011/03/31 18:11 댓글주소 수정/삭제 댓글쓰기
글 잘봤습니다. 댓글을 보니 인격적인 수준이 낮은 사람들 많네요.
결국 누가 만들었든 간에 기술적인 토션빔의 가치는 그다지 나쁘지 않은가보군요.