김한용기자의 AboutCar

저희(탑라이더)는 새로운 기획을 시작했습니다. 차에 대한 애매~ 한 것들을 정리해주는 것이죠. 이런 캠페인 도움이 될지 한번 봐주세요.

자동차는 너무 어렵고 애매한 것이 많다?

개그콘서트에 애정남이 있다면, 탑라이더에는 차정남이 있습니다. 차에 대한 애매한 것을 정해주는 남자인데요. 자동차뿐만 아니라 교통, 도로, 운전 등 다양한 지식 전달은 물론 많은 사람들이 잘못 알고 있는 지식도 상세히 알려드립니다. 오늘은 고속도로 추월차선에 대해 알아보겠습니다.

탑라이더 더 많은 카툰 보기 : http://www.top-rider.com/news/articleList.html?sc_sub_section_code=S2N49

도로교통공단에서 사고처리 방법을 보도자료로 보내왔습니다. 그런데 결론이 이상합니다.




이렇게 좋은 내용을 담아줬는데요.

대부분 내용은 차량 운전자가 사고 후 수신호를 하거나, 도로를 걸어가다가 죽는다는 겁니다.

그들이 그저 차안에만 있었더라도 죽지 않았을텐데 참 안타까운 일이죠.

특히 수신호는 절대로 해서는 안되는데, 우리 운전자들은 잘못된 정보와 계도로 인해 '사고시 수신호를 해야한다'는 것으로 잘못 알고 있는게 큰 문제입니다.


그런데, 도로교통공단은 결론을 놀랄만큼 이상하게 맺고 있습니다.



100m나 안전삼각대를 설치하거나, 밤에는 섬광 신호등을 장치하기 위해 200m를 맨몸으로 걸어가라는 설명인데요.

구태의연한 이 법규는 특히 위에서 언급된 것과 같은 사망 사고를 일으킬 가능성이 매우 크기 때문에 권장할만한 일이 못됩니다.

또 도로에 그 자그마한 삼각대를 설치했다고 해서 시각적인 효과가 대단히 향상되거나, 사망 사고가 줄어들 수 있는 것도 아닙니다.

뒷차 운전자에게 신호를 하겠다는 노력도 중요하겠으나, 그보다 훨씬 중요한 각자 자신의 생명을 지킬 수 있도록 법규가 개선돼야 하지 않을까 생각합니다. 도로교통공단도 부디 수십년전 만든 법규를 맹목적으로 따를게 아니라, 현실 상황에 발을 딛고 계도해주기를 바랍니다.

코란도 스포츠를 타봤습니다. 사실 자유로로 나가는 코너에서는 시속 40km 정도의 속도에서도 차가 넘어지거나, 코스를 이탈할 것 같아 약간의 공포를 느끼기도 했는데요. 이 부분은 차차 올리도록 하겠습니다.

이번에는 주행감각은 모두 제외하고, 그저 실내에 앉아 느낀 부분을 영상으로 보겠습니다.

여러분들도 코란도스포츠에 앉아보면 참 황당하다는 느낌이 들 것 같습니다.



이게 어째서 신차라는건지..

잘 보면 2005년에 나온 액티언에 앞부분과 뒷부분 디자인 조금 바꾸고 이름을 새로 붙인거네요.

7년전에 나온차를 신차라고 하면 당연히, 경쟁력이 떨어질 수 밖에요.

콘셉트카인 SUT-1과는 전혀 다른 차고, 액티언 스포츠와 같네요.

그런데 가격은 괜히 올라서 전시/시승한 풀옵션차는 무려 2980만원.


아마도 이 글에는 쌍용차 분들, 혹은 쌍용차 애호가 분들이 발끈하시겠지요.

하지만 많은 소비자들의 잘못된 선택을 막기 위해 글을 올릴 수 밖에 없는점. 이해 바라겠습니다.

BMW코리아는 새로 출시한 미니 디젤에 국제적인 상을 수상한 최고의 엔진이 장착된다고 홍보했다. 또한 320d, 520d에 장착되는 엔진이라고 홍보했으나, 이는 모두 사실이 아닌 것으로 드러났다.

10일 BMW코리아는 서울 광진구 악스홀에서 미니 디젤의 출시행사를 갖고 판매에 나섰다. 이번 출시행사에는 2.0리터 디젤엔진을 장착한 미니 쿠퍼 D와 고성능 모델 미니 쿠퍼 SD 등 2가지 모델이 국내 처음으로 공개됐다.

BMW코리아는 기자들과 소비자들을 대상으로 한 프리젠테이션에서 "미니 쿠퍼 D에는 5년 연속 국제 엔진 상(International Engine of the year)을 수상한 최고의 디젤 엔진"이라고 설명했다. 또 "이 엔진은 320d, 520d 등에도 장착되는 엔진"이라고 설명했다. 기자나 블로거 등 소위 업계 전문가들도 그 말을 곧대로 믿고 지면과 웹사이트에 그대로 게재했다.

하지만 BMW 디젤 엔진은 5년 연속 국제 엔진상을 수상한 적이 없을 뿐더러 미니 쿠퍼 D에 장착된 엔진은 심지어 후보에 조차 든 적이 없는 엔진이다. 지난 2년간 BMW의 2리터 디젤 엔진이 상을 수상하긴 했지만, 이 엔진은 배기량만 같을 뿐 연료 분사압력이나 터보 방식 등이 완전히 다른 엔진이다.

▲ 2011 인터내셔널 엔진 오브 더 이어 1.8~2.0리터 결과. BMW X1 23d 등에 장착된 엔진이 1위를 차지했고, X1 20d에 장착된 엔진은 5위다. 미니 쿠퍼D나 X1 18d에 장착된 엔진은 후보에도 들지 못했다.

세계 자동차 기자들이 모여서 최고의 엔진을 뽑아 발표하는 '인터내셔널엔진오브더이어'는 매년 각 배기량 별로 우수한 엔진을 투표를 통해 선정한다. 여기서는 엔진을 단순히 배기량만 놓고 보는게 아니라 어떤 차에 장착된 엔진인지를 명시하게 돼 있다. 비록 엔진 블럭(엔진 실린더 등 금속부분)이 같더라도 나머지 부분을 통해 전혀 다른 엔진이 되기 때문이다.

지난해 '엔진오브더이어 최고의 신형 엔진'에는 피아트 500에 들어가는 875cc 2기통 엔진이 수상했으며, 1.8~2.0리터급 부문에는 BMW 2.0리터 트윈터보 엔진인 123d와 X1 23d의 엔진이 수상했다. 같은 엔진 블럭을 쓰는 120d와 320d, 520d에 들어가는 엔진도 같은 부문 후보에 오르긴 했지만 5위에 머물렀다.

▲ BMW 코리아 직원이 미니 쿠퍼 SD에 장착 된 엔진이 5년 연속 인터내셔널엔진오브더이어(International Engine of the year)를 수상했다고 발표하고 있다.

반면 미니쿠퍼에 장착되는 2.0리터 디젤 엔진은 이 두 엔진과 또 다르다. 미니 쿠퍼SD의 엔진은 141마력으로 118d나 318d에 장착되는 것과 같고, 미니쿠퍼 D에 장착되는 엔진은 116d나 316d에 장착되는 것과 같은 엔진이다. 국내 출시차종 중에는 X1 18d에만 장착되는 엔진으로, 320d에 장착되는 엔진이나 520d에 장착되는 엔진과는 엄연히 다르다. 

BMW코리아 관계자는 "오해의 여지가 있는건 사실이지만, 우리는 320d나 520d에 장착되는것과 같은 엔진이 장착된다고 적은게 아니라, 그 엔진에 있는 가변터보 등 기술을 적용한 엔진을 쓴다는 점을 표현한 것"이라고 밝혔다.
또, 다른 관계자는 "엔진오브더이어 5회 연속 수상은 조사해보니 사실과 다른데 초반에 소개하는 과정에서 실수가 있었던 점을 죄송하게 생각한다"면서 "조만간 수정 자료를 내보낼 예정"이라고 밝혔다.

폭스바겐은 참신한 온오프라인 광고를 만드는데다

인쇄물이나 브로셔 또한 잘 만드는 것으로 유명하죠.

아래 물건은 어디서 난건지 저도 기억이 나지 않는데, 아마 도쿄모터쇼에서 가져온 (엄밀히는 DHL로 보낸) 물건에 섞어 있었던 것 같아요.

LP판 케이스 처럼 생겼죠.

비틀은 아시다시피 20세기를 상징하는 아이콘이라고 할 수 있습니다.

2차대전 히틀러의 손에서 태어나 독일부터 유럽과 미국 히피 문화까지 이어지는 60여년의 역사를 함께 했지요.

그래서 다시 태어난 비틀을 21세기 비틀이라고 합니다.

LP판 케이스를 열면 이렇게 생겼습니다.

안쪽에는 북클릿, 혹은 포토북 같이 생긴게 있어요.

아래와 같은 사진들이 들어있죠.

허거덕.

쌩뚱맞게도 정말 LP판이 들어있습니다.

그런데 이 LP판을 자세히보면 좀 이상합니다.

가운데 부분, 속도계같이 생긴 부분이 똑 떨어지게 만들어진거죠.

이 부분을 떼면 CD가 됩니다. 사진과 음악 영상 등이 들어있겠죠?

스티커도 줍니다. 예쁘니 마음에 들었어요.

여행가방에 덕지덕지 붙여줘야겠네요.

이상 폭스바겐이 작고 참신한 아이디어로 칭찬을 받는 방법을 살펴봤습니다.

시승을 제대로 하려면 적어도 일주일, 길면 3년 정도가 걸리는 것 같습니다.

사실 대부분 2박3일에 끝나는 시승은 수박 겉핥기에 지나지 않죠.

그런데 더 짧은 시승을 하는 경우도 있습니다. 이번 디젤 미니인 미니쿠퍼 SD의 시승행사가 바로 그랬는데요.

주최측은 약 10분도 채 걸리지 않는 시승코스를 짜놓고 기자들을 대상으로 짧은 시승행사를 진행했습니다. 말 그대로 '미니' 시승행사인 셈이죠. ^^;;


그러면 이걸로 시승기를 쓸 수 있을까. 전반적인 부분은 절대 파악할 수 없을테지만 적어도 한가지에만 초점을 맞춘다면 그 부분은 파악할 수 있을 것 같았습니다.

저는 이 미니 디젤이 미니 가솔린 모델에 비해서 구매가치가 있을까를 놓고 2차례 시승해 봤습니다. 이름하여 미니 디젤 단박시승기. 일단 보시죠.

-----아래는 미니 쿠퍼 SD 단박 시승기----

대단한 미니다. 미니 브랜드는 지난해 4282대를 판매해 전년(2220대) 대비 92.9 %나 판매가 신장됐다. 지난해 독일 브랜드의 성장이 두드러지긴 했지만, 전년 동기 대비 두배 가까이 팔았던 브랜드는 미니가 유일했다.

이는 지난해 미니 컨트리맨에서 미니 50햄튼, 2인승 미니 쿠페 등 다양한 모델들을 출시한 덕분이라고 BMW코리아 측은 밝혔다. 이 여세를 이어 이번엔 미니 디젤 모델이 국내에 출시됐다. 상반기 중 천장이 열리는 2인승 미니 쿠페, 미니 로드스터도 등장한다고 하니 대단하다는 생각이 들 수 밖에.

미니 디젤은 기존 미니의 약점 중 하나였던 연비 부분을 개선한 차다. 토크는 오히려 높고 재미는 그대로 유지하면서도 연비가 향상됐다고 하니 모든게 다 좋아보인다. 그렇다면 미니를 구입하는 소비자들은 무조건 디젤을 선택해야 할까. 무엇이 좋고 무엇이 나쁜지 짧은 시승을 통해 알아봤다.

▲ 디젤 엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD를 시승을 위해 준비 시켜두고 있다.

◆ 가솔린 대비 장점: 연비

연비는 미니 디젤을 선택하는 가장 큰 이유다. 미니인데도 불구하고 한번 기름을 넣고 부산까지 왕복할 수도 있을 것 같은 연비는 고유가 시대에 두드러지는 장점이라 할 수 있다.

요즘은 운전의 즐거움 역시 연비에 제한된다. 밟는 순간마다 기름값이 떠오른다면 운전의 즐거움이고 뭐고 느낄 틈이 없기 때문이다. 일단 즐겁게 밟기 위해서는 연비가 가장 중요하다.

미니 답게 매우 즐겁다. 커다란 디젤엔진을 장착해 무게가 늘었지만 미니 특유의 핸들링이 살아있고, 차체가 거동을 그대로 유지한 채 수평이동 하는 느낌이 일품이다.

물론 좋은 점만 있는 것은 아니었다. 연비를 높이기 위해 성능을 다소 희생한 부분은 있다. BMW 기술담당 장성택 이사는 "출력을 높이려면 차체의 서스펜션 등을 강화해야 하고, 그러면 차량 무게가 늘어나는데 그로 인해 연비만 나빠지게 된다"고 말했다. 바꿔 말하면 연비가 나빠지는 것을 각오한다면 출력을 높일 수도 있었다는 설명이다.

▲ 디젤엔진을 장착한 미니쿠퍼 SD 실내. 한국일보 임재범 기자가 운전중이다.

◆ 가솔린 대비 단점: 그 외의 모든 것

디젤 엔진을 장착한 저 출력 모델 미니D는 2.0리터 자동 변속기 차량 중 국내에서 가장 연비가 좋은 차다. 하지만 1100kg 남짓한 가벼운 차체 무게에도 불구하고 연비를 그리 많이 끌어 올리지 못한 듯 하다.

8단 자동변속기를 장착한 대형차 520d는 그 큰 차체를 이끌고도 18.7km/l의 연비를 내는데, 같은 엔진에 출력을 112마력까지 낮추고도 10%도 채 향상되지 못한 20km/l의 연비를 낸다는건 좀 아쉬운 느낌이 든다.
 

▲ BMW코리아의 조재선 제품담당자(Product manager)가 미니 디젤의 세부 사양을 설명하고 있다.

차를 가속해보면 143마력이라는 출력도 좀 아쉽다. S가 붙어있는 모델이라면 조금 더 휠스핀을 일으키며 가속돼야 마땅할 것 같다. BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라고는 하지만, 후륜구동에 장착한 세로배치 엔진을 가로배치형으로 변경해야 했고, 엔진룸 공간도 넉넉하지 않았기 때문에 출력을 충분히 뽑아내지 못한게 아닌가 생각도 든다.

시속 100km까지 가속력은 고성능 모델인 미니 쿠퍼 SD가 8.5초, 미니 쿠퍼 D가 10.1초 걸린다. 그리 빠른 가속력이라 할 수는 없다. 확실히 가솔린 184마력에 시속 100km까지 7.2초를 자랑하는 미니쿠퍼S에서 느껴지던 찌릿한 가속력 까지는 못된다.

특히 가솔린에서 느껴지는 미니 특유의 배기음이 디젤에는 거의 느껴지지 않기 때문에 가속감이 더욱 아쉽게 느껴진다.

가장 아쉬운 부분은 디젤 특성상 엔진 회전수가 5000rpm 이하까지라는 점이다. RPM의 여유가 적다보니 시프트다운을 하면서 치고 나가는 재미가 가솔린 모델에 비해 덜하다.

▲ 디젤엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD의 곁에서 모델이 포즈를 취하고 있다.

◆ 어떤 차를 선택하는게 좋을까

한마디로 "와앙!" 하는 사운드와 스포츠카의 느낌을 기대한다면 미니 디젤보다는 미니 가솔린이 훨씬 낫다. 하지만 이건 그렇게 도로에서 과격하게 주행하는 운전자에 한해서다. 미니 디젤이 다른 차종에 비해서 둔한 것은 결코 아니다. 민첩하게 움직이고, 전륜구동 소형차인데도 스포티하게 달리는 느낌이 일품이다. 일반 소형차와 비교한다면 충분하고 남는다. 하지만 워낙 미니 가솔린 모델이 우수하기 때문에, 선택의 기로에 선다면 고민하게 될 듯 하다.

차가 편안하게 주행하기를 바라고 느긋하게 운전하는 여성운전자라면 미니 디젤을 선택하는게 나을지 모른다. 아이러니하게도 디젤이 가솔린 모델에 비해 조금 더 조용하기도 했다.

디젤엔진인 미니 쿠퍼 D 스페셜 에디션의 국내 소비자 가격은 3290만원, 미니 쿠퍼 D는 3830만원, 미니 쿠퍼 SD는 4160만원(VAT 포함)이다.

가솔린 모델인 미니 쿠퍼 스페셜(2950만원), 미니 쿠퍼(3480만원), 미니 쿠퍼S(3920만원)에 비해 340만원~240만원 가량 비싼 셈이다.

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시승은 그렇다 치고. 행사는 어땠을까?

이번 행사는 암전속에서 춤을 추면서 시작됐습니다.

미니가 등장할때는 캄캄한 곳에서 미니 두대의 헤드라이트만 비춰졌죠.

저기 등장한 '미니멀리즘(MINIMALISM)'이라는 문구가 인상적입니다.

최소화라는 의미도 되고, 미니화 한다는 의미도 되는 단어죠.

최근의 미니는 이 '미니멀리즘'을 강조하고 있습니다.

모델분도 예쁘시고. 아 내 스타일이야.

옹기종기 모인 미니는 항상 보는 사람을 즐겁게 만듭니다.

그런데 오늘의 보도자료는 좀 심합니다.

 

우선 2.0리터 디젤엔진이 BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라는 점이 좀 애매 합니다.

BMW 320d와 520d에 장착된 엔진과 엔진 블럭은 물론 N47로 모델명이 같습니다. 하지만 같은 엔진 블럭을 이용하면 같은 엔진이라고 할 수 있을까요?

예를들어 현대차가 90년대 NF 쏘나타 택시를 내놓으면서 미쓰비시 란에보와 같은 엔진이라고 했다면 어떻게 생각되세요? 직분사에 터보까지 장착한 272마력 쏘나타 2.0 터보와 옛날 NF쏘나타 택시가 '같은 엔진'을 쓴다고 보도자료를 내면 어떨까요?

현대차 세타엔진은 1.8~2.4까지 배기량도 제각각이고, 람다엔진은 3.0~3.8리터로 마찬가지로 배기량의 변화가 큽니다. 심지어 누우엔진은 하이브리드에 장착될 때는 연소 사이클 자체가 다르기도 하지요.

말하자면 엔진의 블럭 이름은 ~형 엔진이라고 대략적인 특성을 소개하는 정도로 보는게 옳을겁니다.

◆ 그럼 미니에 장착된 엔진은 320d, 520d에 장착된게 아니면 대체 뭐냐?

미니 디젤에 장착된 141마력 엔진은 N47이긴 하지만, 우리가 흔히 봐온 320d나 520d에 장착된 184마력을 내는 N47 엔진과 여러가지로 다릅니다.

우선 커먼레일 연료 분사 압력 자체가 1600bar로, 1800bar인 엔진에 비해 성능과 연비에서 모두 불리한 제품입니다. 모든 면에서 조금 더 저렴하게 나온거죠.

이 엔진은 320d나 520d가 아니라 318d와 316d에 장착된 엔진입니다. 우리나라에는 없지만 유럽에는 미니디젤S와 똑같이 143마력을 내는 318d와 518d 가 있구요. 미니쿠퍼D와 똑같이 112마력을 내는 316d도 있습니다. 이들과 같다고 하면 괜찮지만 적어도 320d와 같다고 적어서는 안되죠.

국내 출시된 차로 예를 들자면, 미니쿠퍼 SD는 BMW X1 18d에 장착된 엔진과 같다고 해야지 BMW X1 20d나, 23d에 장착된 엔진이라고 하면 잘못이라는 겁니다.

자기들이 파는 차 이름이 애매해서 실수했는지 모르겠지만, 제가 딱 정해드려요.

원래는 차량 출시 정보를 이렇게 엉터리로 막 과장해서 적으시면 안되는 거예요~! 과장광고로 공정위한테 딱 걸리는 거예요!! 확~ 꼰지르면 경찰 출동하는거예요~!

그런데, BMW코리아에서 한 행위는 '표시광고'가 아니라 '설명'이어서 경찰이 출동할 수는 없을 것 같긴 합니다.

◆ 미니멀리즘 기술이라는건 뭐냐!

뭐 이 정도 황당한 거짓말은 아니지만 미니멀리즘에 대한 과대 해석도 눈살을 찌푸리게 합니다.

MINI만의 혁신적인 '미니멀리즘' 기술이라고 쓰여있는데, 미니멀리즘 기술이라는건 BMW본사를 비롯해 세계 어디에도 없는, 한국 보도자료와 그것을 그대로 받아적은 언론사 기사에만 있는 아주 이상한 단어입니다.

구글에 한번 검색해보세요. 어느 나라 어떤 언론, 블로거, 페북친구든 미니멀리즘 기술이라는걸 한차례라도 쓰는지.

왜냐. 그건 '기술'이 아니기 때문이예요오~!

'기술' 아닌걸 기술이라고 하는것도 잘못이예요. 왜냐면 소비자는 "우우와 대단한 기술이 들어있나보다"하고 샀는데, 정작 내용은 아무 것도 없는 마케팅 용어이기 때문이예요.

◆ 그럼 미니멀리즘란건 대체 뭐냐!!

어쨌거나 BMW 홍보하시는 분들은 '미니멀리즘'이 혁신적인 기술이라고 했는데, 대체 어떤 기술인지 한번 살펴볼까요?

아, 위 사진에 써있네요. 미니멀리즘.

미니멈 리소스. 맥시멈 익사이트 먼트.

최소한의 자원을 쓰고, 최대한의 즐거움을 선사한다.

뭐 이런 의미라고 봐야겠죠. 이 이상이라고 보는건 과대해석이고, 보도자료 쓰는 사람의 소설입니다.

▲ 기자들이 이렇게 많이 찍어갔는데, 결국 이 '미니멀리즘 기술'이라는 어처구니 없는 문구를 그대로 받아적었다니.

사실 저는 지난해 초 제네바모터쇼에서 미니멀리즘이라는 미니의 새로운 캐치프레이즈를 봤는데요.

당시 행사 진행하는 담당자에게 딱 이렇게 물어봤습니다.

"미니멀리즘이 어떤 기술이냐"

그러자 담당자는 딱 잘라 얘기하더군요.

"노노노노 기술을 말하는게 아니라, 미니 같은 분위기, 필링, 즐거운것, 미니와 함께하는 것, 우수한 연비...(중간생략) 등등을 모두 통틀어 말하는 캐치프레이즈야"

저는 보도자료에 나온 미니멀리즘 기술을 한참 찾았는데,

결국 이 행사에 답이 있었습니다.

남자분 티셔츠에 써 있네요.

무슨 기술 같은게 아니고,  거창한 '이피션트 다이내믹스' 같은게 아니고.

미니멀리즘. 그건 태도다. (MINIMALISM. It's attitude)

라고 애정남 마냥 '딱' 정해주네요.

고연비를 뜻하는 것도 아닙니다. 우수한 성능을 뜻하는 것도 아닙니다. 작아지는 것을 뜻하는 것도 아닙니다.

연비가 그리 좋지 않은 JCW도, 90마력 남짓 하는 미니-원 도, SUV인 미니 컨트리맨도 모두 미니멀리즘이라고 하면서 팝니다.

다시 말하지만 미니멀리즘 기술이 들어간게 아니라, 그냥 미니의 분위기. 태도. 그런걸 뜻하는 겁니다.그냥 '미니 다움' '미니 다워짐' 이런 뜻인겁니다.

자기 회사의 캐치프레이즈가 뭘 뜻하는지는 대충은 알아야죠.

제발 공부 좀 하고 보도자료 씁시다!!

...의 계란이지만, 이스트소프트와는 관계 없는.

그냥 알집 표 계란.

일본 도쿄모터쇼에서는 야마하가 내놓은 독특한 스피커가 눈길을 끌었습니다.

벽에 종이 한장 걸려있는것 같은데, 이게 스피커 역할을 하더라구요.

바로 이 종이.

인포 사운드라고 하는 시스템이었는데요. 

옆에서 보면 이렇게 얇습니다.

그냥 두꺼운 종이나 헝겊처럼 생겼는데, 여기 전선만 연결하면 스피커로 작동하더군요.

앞의 야마하는 광고용이고, 뒤의 검정색 부분만 스피커입니다.

음질이 꽤 우수하고, 균일하게 들렸습니다.

헝겊부분을 막 만지거나 흔들어도 그대로 들립니다.


야마하는 이 헝겊 스피커를 만들긴 했지만 어디다 쓸지 명확하게 정하진 못한 것 같습니다.

이런 설명이 있더군요.

얇고 가볍고 휘어지기 때문에 둘둘 말아서 들고다닐 수 있고,

무지향성이어서 넓은 공간에 고른 소리가 난다고 하네요.

광고판으로 이용하라는 설명도 있습니다.

스피커를 장치하기 곤란한 실내공간에 광고에서 소리가 나오면 얼마나 주목도도 높아지고 인테리어에도 효과적이겠냐는 설명입니다.

음, 이런 획기적인 기술이 겨우 그런 용도로 쓰기 위해 사용된다면 좀 아쉽긴 하네요.

굉장히 신기한 물건이었습니다.

세상에서 가장 아름다운 차를 뽑으라면 이 차를 언급하지 않을 수가 없다. 람보르기니 무르시엘라고(Lamborghini Murciélago). 이 차는 2001년 처음 등장해 2010년까지 단 10년간 4099대만 만들어진 차다. 이미 1만대가 넘게 팔린 람보르기니 가야르도는 이 차에 비하면 흔하디 흔한차라 할 수 있다.

이 차가 서울 도로를 지나면 주변 시선을 한데 모은다. 쳐다보지 않는 사람들을 찾기가 오히려 어려울 정도. 배기음은 마치 야수가 으르렁대는 듯 한데, 차체 높이는 1135mm에 불과해 어지간한 사람 허리에도 못미치기 때문이다. 말 그대로 미끈하게 빠졌다. 더구나 길이는 4.5미터, 폭은 2미터가 넘으니 황당한 언밸런스와 일탈적인 디자인이 신선하다.

이토록 아름다운 예술작품이 도로 위에 바퀴를 맞대고 움직인다는 것 자체가 비현실적으로 느껴진다. 달리는 무르시엘라고를 보고 있자면 꿈을 꾸는 듯 정신이 혼미해질 정도다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고

이렇게 아름다운 무르시엘라고는 만화속에서 막 뛰쳐나온 것 같은 후임자 '아벤타도르(Aventador)'에 왕좌를 넘겨주고 역사속으로 사라지게됐다. 아쉬운 심정을 부여안은채 마지막이 될지 모르는 무르시엘라고 시승을 했다.

◆ 무르시엘라고를 시승하는 일

번화가 한복판에 차를 세운다. 문을 스르륵 위로 연다. 사람들이 가던 길을 멈추고 운전자를 확인하려는듯 이쪽을 힐끗 바라본다. 이 수많은 시선을 애써 무시하고 무심한 척 차에서 내리는 일이 가장 어렵다. 예쁜 여성들과 눈길이 마주치니 얼굴이 화끈 달아오른다. 옷이라도 좀 신경써서 입을걸 그랬다.

무르시엘라고를 시승하는건, 말하자면 세상에서 가장 폼나는 일이다. 이걸 타면 처음보는 여자라도 차에 탈 것 같은 기분이 든다. 차에 앉아 있는것 자체가 그저 즐겁고 행복하다.

이 번에 탄 무르시엘라고의 색은 그저 '노란색'이 아니라 Giallo Orion라는 색으로, 펄이 굉장히 많이 들어간데다 보는 각도에 따라 색의 진하기가 달라보이는 독특한 색상이다. 볼수록 희한하다는 생각이 들어 한번보고 두번보고 자꾸만 보게 된다. 시선이 집중될 수 밖에.

▲ 람보르기니 무르시엘라고에 능숙하게 타고 내리려면 연습이 필요하다. 동승자가 미니스커트를 입었다면 남성이 먼저 내려 에스코트를 해줘야 노출을 막을 수 있다.

차에서 내리고 솟구쳐 올라간 문을 스르륵 내려서 닫는데 곁에서 하는 말이 다 들린다. 젊은 커플이 이 차를 보며 가격이 10억이 넘는지 여부를 놓고 옥신각신한다.

사실 이 차가 그렇게까지 비싼차는 아니다. 당시 판매 가격이 3억5천만원~4억원 정도였다. 물론 작은 아파트 한채를 살 수 있는 금액이긴 하지만, 차의 충격적 존재감에 비하면 그런대로 이해할만한 가격이다. 사실 3억이 넘어가면 가격에 대한 현실감이 떨어지기 때문에 마이바흐나 페라리보다 낮은 가격이 마치 '저 정도 가격이면 저렴하다'는 착각을 들게 하는지도 모르겠다.

◆ 람보르기니가 왜 슈퍼카인지 알겠다

람보르기니는 슈퍼카라고는 하지만, '슈퍼카'의 기본적인 규칙을 따르지 않는 독특한 브랜드다. 페라리를 비롯한 다양한 메이커들은 어마어마한 성능의 차를 만들고 레이스에 참가하거나 서킷 기록을 갱신하면서 가장 빠른차라는 것을 강조한 후 엄청난 가격을 매긴다. 말하자면 '이렇게 잘 달리니 이 정도 돈은 내야 하는게 아니냐'는 식으로 판매한다.

하지만 람보르기니는 소위 '스펙'에서 다른 차들을 압도적으로 제치는 수치를 기록하면서도 절대로 대회에 참가하지 않는다. 2009년에 들어서야 마지못해 원메이크(한차종만으로 달리는)경기를 시작 했을 뿐이다. 막대한 비용을 들여 아둥바둥하는 모습을 보여주느니 대신 절대적인 수치와 디자인의 아름다움으로 승부하겠다는 전략이다. 실제로 이 전략은 먹혀들었고, 대회 한번 나가지 않고도 페라리 못지 않은 가격으로 판매되고 있다.

초기 무르시엘라고는 4륜구동의 12기통 6.2리터 엔진을 갖춘 중앙엔진형 스포츠카였다. 본래 580마력으로 시작했던 이 차는 곧 엔진을 6.5리터로 올리고 650마력이 된다. 람보르기니는 640마력을 내는 '무르시엘라고 LP640'을 만들었고 이때부터 차 이름에 마력을 표시해왔다. 최근에는 4륜구동이라는 의미에서 4를 덧붙여 LP650-4 라는 이름의 무르시엘라고를 내놓기도 했다. 크기가 작은 람보르기니 가야르도에는 LP560-4라는 이름을 붙이기도 한다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 전면. 아우디의 뤼크 돈케르볼커가 디자인한 무르시엘라고는 전설적인 투우소의 이름이지만, 사실 스페인어로 '박쥐'라는 뜻이다.

◆ 무르시엘라고를 타고 달리다 "애걔~ 느린거 아닌가?"

후배를 옆좌석에 태우고 차를 가속한다. "애걔 겨우 이 정도 속도예요?" 후배는 조금 실망한 눈치다. 지금 200km를 넘었다고 말했지만 믿지 못하는 듯 했다.

일 반적인 승용차는 계기반은 속도계 바늘이 위로 향하면 시속 100km 정도지만, 무르시엘라고는 중간이 240km/h다. 보통 차의 200km/h가 적혀 있어야 할 위치에는 무려 360km/h라고 적혀있다. 속도계 바늘이 움찔 했을 뿐인데 시속 90km고, 조금 밟았나 싶으면 이미 200km에 달하는 것이다. 더구나 이 차는 넓은 엔진 회전영역으로 인해 2단 기어를 넣으면 시속 100km까지 가속이 된다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 계기반

가속감도 그리 강하게 느껴지지 않는다. 그도 그럴것이 이 차는 워낙 휠베이스가 길고 서스펜션이 단단해 가속할 때나 제동할 때 노즈 업/다이브(앞부분 들림/숙여짐)가 거의 생기지 않는 독특한 서스펜션을 갖췄기 때문이다. 매우 단단한 서스펜션 덕분이 그저 수평으로만 이동하는 느낌이어서 가속력이 거의 느껴지지 않는다.

엔진 회전도 7500RPM까지는 사용가능하지만 워낙 낮은 RPM에서도 출력이 넘쳐 일반적인 가속에선 4000RPM을 넘을 일이 없다. 심지어 기어를 6단에 넣고도 차를 가속할 수 있었다. 넘치는 출력의 약간만 사용하다보니 너무 여유로워 가속하는 느낌이 들지 않는다.

촬영을 위해 후배에게 차 키를 내주고 나란히 느린 속도로 달리는데, 촬영차인 BMW 320i로 따라잡을 수가 없다. 천천히 달리고 있는 것 처럼 보이는데도 가속력이 어마어마 하다. 보통 차와는 '가속'이라는 개념 자체가 다르다. 이 차로 레이스를 달리면 어떨지 여부는 모르겠지만 가장 폼나게 가속하는 차임은 분명하다.

◆ 안정감있는 데일리 슈퍼카

슈퍼카라 불리는 대표적인 차라면 람보르기니와 페라리를 들 수 있겠다. 그렇지만 일반인들이 일상생활에서 탈 수 있는 슈퍼카라면 단연 람보르기니다.

600 마력이 넘는 페라리라면 599 피오라노 정도를 들 수 있는데, 이 차는 뒷바퀴에만 620마력을 쏟아붓는다. 당연히 차가 쉽게 미끄러지고, 출발하다 옆으로 미끄러져 사고를 일으키는 경우마저 있다. 간혹 페라리를 시승해보면 조금만 급하게 운전해도 뒷부분이 조금씩 미끄러져 머리털이 쭈뼛서는 느낌이 든다. 페라리는 오히려 그 짜릿한 느낌을 궁극적인 운전의 즐거움으로 여기고 더욱 발전시켜 나갔다. 말하자면 페라리는 공도에서도 드리프트를 자유롭게 구사할 수 있는 최고의 운전자들을 위한 차라 할 수 있다.

하 지만 람보르기니는 누구나 쉽게 운전할 수 있는 슈퍼카를 지향한다. 수동 변속기 모델이라도 클러치가 가볍고, 다루기 쉽게 만들어 운전자 피로도를 크게 줄였다. 무르시엘라고 전 차종에 4륜 구동을 적용했고, 타이어도 충분히 넓어 서킷에서는 물론 일반도로에서도 안심하고 달릴 수 있도록 만들어졌다.

무르시엘라고 뒷타이어의 사이즈는 무려 335/30ZR18로, 슈퍼카는 물론 트럭이나 버스 등 모든 자동차들 통틀어 가장 넓다. 이런 4개 타이어에 힘이 전달돼 노면을 움켜쥐고 달리니 가속력도 어마어마하고 안정감도 굉장하다. 말하자면 야구 투수가 와인드업 하는 것과 동시에 차를 출발 시키면 던진 공을 따라잡을 수 있는 가속력이다.

▲ 엔진 온도가 높아지면 에어 인테이크가 펼쳐져 엔진을 더 적극적으로 식힐 수 있다.

코너에 진입하면서 애써 차를 미끄러뜨리려 해도 금세 다시 자리를 잡고 만다. 무척 운전을 잘하는체 할 수 있겠다. 에어서스펜션을 통해 과속방지턱 앞에서는 차체를 높이고 고속으로 달릴때는 자동으로 차체가 낮아지는 기능도 갖췄다. 차체 높이가 어찌나 낮은지 손가락 3마디가 채 안된다.

가장 아름다우면서도 편안하고 즐거운 것이 무르시엘라고의 특징이었다. 페라리도 이제는 4륜 구동을 적용하고 람보르기니와 비슷한 방향으로 차를 만들고 있는 듯 하다.

◆ 굿바이 무르시엘라고, '아날로그 드림카'의 끝

이 차의 후속모델인 아벤타도르는 아예 계기반에 바늘이 모두 사라지고 여러 LCD패널의 조합으로 바뀌었다. 비행기 계기반은 댈것도 아니고, 마치 '사이버 포뮬러' 만화에서 막 뛰쳐나온 느낌이다. 버튼들은 아우디의 MMI가 갖춰지고, 기능면이나 디자인면에서 무척 고급스럽지만 슈퍼카라기보다는 최고급 오디오를 타고 달리는 느낌이 든다. 수동변속기는 사라졌고, 디자인도 날렵해진데다 크기도 훨씬 작아지고 무게도 가벼워졌다. 아벤타도르는 시속 100km까지 가속이 2.9초에 불과한 레이스카에 육박하는 차다.

반면 무르시엘라고는 벤츠 S클래스의 크기로 만들어진 거대하고 납작한 슈퍼카다. 더구나 엔진을 최대한 가운데 놓기 위해 승객들의 레그룸은 앞바퀴 사이 좁은 공간에 깊숙히 집어넣어 매우 좁고 풋레스트도 없는 불친절한 차다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 기어노브와 차체높이 조절 버튼

운전할 때 느낌도 원초적이다. 단조로 만들어진 차갑고 동그란 기어노브를 잡고, 속이 들여다보이는 틈 사이로 철컥철컥 끼워넣고 있자면 차가 아니라 마치 커다란 로보트를 조작하는 느낌이 든다. 극히 기능적으로 대충 새겨진 계기반에 바늘이 오르내리는 모습, 머리 뒤에서 울리는 엔진의 느낌, 괴물의 으르렁거리는 소리를 떠올리게 하는 괴상한 배기음. 이런 것들이 주는 기계 공학에 대한 경이로움은 값비싼 어떤 전자제품 따위에도 비견할게 아니다.

무르시엘라고는 터보나 사운드 제너레이터, 연비 향상 기술 같은 것들은 모두 애들 장난이라고 말하는 듯, 우직한 황소 고집 그 자체로 달리는 차다. 별다른 전자장비도 없이 최고의 성능을 발휘하는 이 차는 말 그대로 20세기 아날로그 시대의 마지막을 대표하는 드림카라 할 수 있다. 우리 어린 시절 매일 꿈꾸던 바로 그 차. 무르시엘라고의 단종은 그래서 더 서글프다.

기아차는 22일 전기차인 '레이 EV'를 내놓고 판매에 나섰다. 하지만 차를 개발한 책임자들이 전기차에 대한 지식을 갖추지 못하거나, 솔직하지 못한 발표를 해서 당혹스러웠다.

우 선, 현대기아차그룹 환경차시스템 개발실장 이기상 상무는 프리젠테이션을 통해 "레이 가솔린 모델이 일년간 1만킬로 주행시 유류대를 115만원 내야 하지만, 레이 전기차는 연간 9만4천원만 내기 때문에 운행비가 경제적"이라고 밝혔다. 레이EV는 16.4㎾h의 배터리를 장착했고, 이걸 충전할때 전기료는 860원에 불과하다고 했다.

▲ 현대기아차 관계자들이 질의응답을 위해 자리에 앉아있다. 좌로부터 환경차 시스템 개발실장 이기상 상무, 기아차 국내 마케팅 실장 서춘관 이사, 프로젝트 3팀 고호성 책임연구원, 환경부 전기차 보급 추진팀 김효정 팀장.

하지만 여기는 매우 중요한 정보가 빠졌다. 바로 누진 전기료다. 현대차가 내놓은 전기료는 전기를 가장 적게 쓰는 가정의 기준인 '1단계 요금', 혹은 심야 전기 요금을 기준으로 했다. 하지만 '1단계 요금'은 월간 100kWh까지, 심야전력(갑)의 경우 월간 20kWh까지를 기준으로 하고 있어 레이 EV의 전기료를 설명하는데는 적합하지 않다.

▲ 현대차가 내세운 전기요금과 실제 내야 하는 전기요금의 격차

전기를 전혀 쓰지 않는 가정이라도 레이EV를 5회만 충전해도 이미 기본 구간을 넘어 누진 요금을 내게 된다. 더구나 우리나라 일반 가정은 4인 가족 평균 이미 월 310kwh 가량을 사용하기 때문에 레이EV를 한달에 단 10회만 충전하면 최고 누진 전기료를 내야 한다. 

레이의 주행거리는 한번 충전에 91km(신규연비 기준)다. 우리나라 자동차 평균 주행거리인 1년 1만3000km를 달리려면 연간 완전방전-완전충전이라는 비현실적인 형태로 충방전을 하더라도 총 143회를 충전해야 하는데, 이는 최소한 한달에 12회, 196.8kWh를 충전해야 한다는 의미다.

▲ 한국전력 홈페이지의 전기 요금 계산기. 일반 평균 가정에서 레이EV를 충전하면 발생하는 월 비용 계산.

평균적인 가정에서 이 전기료를 더해보면, 레이EV의 전기료는 현대기아차가 발표한 것보다 10배가 넘는다. 월간 13만1900원, 연간 158만원을 내야하므로 일반 가솔린 모델에 비해 오히려 유지비가 훨씬 비싸다.

이 또한 가장 이상적인 경우를 가정한 것이다. 배터리를 충전할 때는 상당량의 전력 손실이 발생하므로 배터리를 충전하려면 일반적으로는 그 용량보다 150~200%의 전기가 필요하다. 레이EV가 얼마만큼의 효율로 충전이 되는지는 현장의 개발자들도 정확히 알려주지 못했지만, 많게는 가솔린 모델에 비해 2배 이상의 비용이 나올 가능성이 있다.

친환경자동차 개발실의 이기상 상무는 "누진 요금을 감안하지 않은 전기 요금을 발표한것이 사실이지만, 일반 가정에서 전기를 얼마나 사용하는지 알기 어렵고 우리나라 전기 요금이 세계에서 가장 복잡한데, 이를 모두 감안해서 차를 만들 수는 없는게 아니냐"고 말했다.

현대 기아차는 2012년 한해동안 대당 가격이 4000만원이 넘는 차를 공공기관에 2500대 단독 납품할 계획인데, 이를 구입하기 위한 1000억원 넘는 비용은 모두 국민들 세금에서 나온다. 이 전기차가 소비할 전기요금 또한 세금에서 나오는건 마찬가지다. 전기 요금이 얼마 나올지 잘 모르겠다는 현대기아차의 입장은 그래서 무책임하다.