김한용기자의 AboutCar

세상에서 가장 아름다운 차를 뽑으라면 이 차를 언급하지 않을 수가 없다. 람보르기니 무르시엘라고(Lamborghini Murciélago). 이 차는 2001년 처음 등장해 2010년까지 단 10년간 4099대만 만들어진 차다. 이미 1만대가 넘게 팔린 람보르기니 가야르도는 이 차에 비하면 흔하디 흔한차라 할 수 있다.

이 차가 서울 도로를 지나면 주변 시선을 한데 모은다. 쳐다보지 않는 사람들을 찾기가 오히려 어려울 정도. 배기음은 마치 야수가 으르렁대는 듯 한데, 차체 높이는 1135mm에 불과해 어지간한 사람 허리에도 못미치기 때문이다. 말 그대로 미끈하게 빠졌다. 더구나 길이는 4.5미터, 폭은 2미터가 넘으니 황당한 언밸런스와 일탈적인 디자인이 신선하다.

이토록 아름다운 예술작품이 도로 위에 바퀴를 맞대고 움직인다는 것 자체가 비현실적으로 느껴진다. 달리는 무르시엘라고를 보고 있자면 꿈을 꾸는 듯 정신이 혼미해질 정도다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고

이렇게 아름다운 무르시엘라고는 만화속에서 막 뛰쳐나온 것 같은 후임자 '아벤타도르(Aventador)'에 왕좌를 넘겨주고 역사속으로 사라지게됐다. 아쉬운 심정을 부여안은채 마지막이 될지 모르는 무르시엘라고 시승을 했다.

◆ 무르시엘라고를 시승하는 일

번화가 한복판에 차를 세운다. 문을 스르륵 위로 연다. 사람들이 가던 길을 멈추고 운전자를 확인하려는듯 이쪽을 힐끗 바라본다. 이 수많은 시선을 애써 무시하고 무심한 척 차에서 내리는 일이 가장 어렵다. 예쁜 여성들과 눈길이 마주치니 얼굴이 화끈 달아오른다. 옷이라도 좀 신경써서 입을걸 그랬다.

무르시엘라고를 시승하는건, 말하자면 세상에서 가장 폼나는 일이다. 이걸 타면 처음보는 여자라도 차에 탈 것 같은 기분이 든다. 차에 앉아 있는것 자체가 그저 즐겁고 행복하다.

이 번에 탄 무르시엘라고의 색은 그저 '노란색'이 아니라 Giallo Orion라는 색으로, 펄이 굉장히 많이 들어간데다 보는 각도에 따라 색의 진하기가 달라보이는 독특한 색상이다. 볼수록 희한하다는 생각이 들어 한번보고 두번보고 자꾸만 보게 된다. 시선이 집중될 수 밖에.

▲ 람보르기니 무르시엘라고에 능숙하게 타고 내리려면 연습이 필요하다. 동승자가 미니스커트를 입었다면 남성이 먼저 내려 에스코트를 해줘야 노출을 막을 수 있다.

차에서 내리고 솟구쳐 올라간 문을 스르륵 내려서 닫는데 곁에서 하는 말이 다 들린다. 젊은 커플이 이 차를 보며 가격이 10억이 넘는지 여부를 놓고 옥신각신한다.

사실 이 차가 그렇게까지 비싼차는 아니다. 당시 판매 가격이 3억5천만원~4억원 정도였다. 물론 작은 아파트 한채를 살 수 있는 금액이긴 하지만, 차의 충격적 존재감에 비하면 그런대로 이해할만한 가격이다. 사실 3억이 넘어가면 가격에 대한 현실감이 떨어지기 때문에 마이바흐나 페라리보다 낮은 가격이 마치 '저 정도 가격이면 저렴하다'는 착각을 들게 하는지도 모르겠다.

◆ 람보르기니가 왜 슈퍼카인지 알겠다

람보르기니는 슈퍼카라고는 하지만, '슈퍼카'의 기본적인 규칙을 따르지 않는 독특한 브랜드다. 페라리를 비롯한 다양한 메이커들은 어마어마한 성능의 차를 만들고 레이스에 참가하거나 서킷 기록을 갱신하면서 가장 빠른차라는 것을 강조한 후 엄청난 가격을 매긴다. 말하자면 '이렇게 잘 달리니 이 정도 돈은 내야 하는게 아니냐'는 식으로 판매한다.

하지만 람보르기니는 소위 '스펙'에서 다른 차들을 압도적으로 제치는 수치를 기록하면서도 절대로 대회에 참가하지 않는다. 2009년에 들어서야 마지못해 원메이크(한차종만으로 달리는)경기를 시작 했을 뿐이다. 막대한 비용을 들여 아둥바둥하는 모습을 보여주느니 대신 절대적인 수치와 디자인의 아름다움으로 승부하겠다는 전략이다. 실제로 이 전략은 먹혀들었고, 대회 한번 나가지 않고도 페라리 못지 않은 가격으로 판매되고 있다.

초기 무르시엘라고는 4륜구동의 12기통 6.2리터 엔진을 갖춘 중앙엔진형 스포츠카였다. 본래 580마력으로 시작했던 이 차는 곧 엔진을 6.5리터로 올리고 650마력이 된다. 람보르기니는 640마력을 내는 '무르시엘라고 LP640'을 만들었고 이때부터 차 이름에 마력을 표시해왔다. 최근에는 4륜구동이라는 의미에서 4를 덧붙여 LP650-4 라는 이름의 무르시엘라고를 내놓기도 했다. 크기가 작은 람보르기니 가야르도에는 LP560-4라는 이름을 붙이기도 한다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 전면. 아우디의 뤼크 돈케르볼커가 디자인한 무르시엘라고는 전설적인 투우소의 이름이지만, 사실 스페인어로 '박쥐'라는 뜻이다.

◆ 무르시엘라고를 타고 달리다 "애걔~ 느린거 아닌가?"

후배를 옆좌석에 태우고 차를 가속한다. "애걔 겨우 이 정도 속도예요?" 후배는 조금 실망한 눈치다. 지금 200km를 넘었다고 말했지만 믿지 못하는 듯 했다.

일 반적인 승용차는 계기반은 속도계 바늘이 위로 향하면 시속 100km 정도지만, 무르시엘라고는 중간이 240km/h다. 보통 차의 200km/h가 적혀 있어야 할 위치에는 무려 360km/h라고 적혀있다. 속도계 바늘이 움찔 했을 뿐인데 시속 90km고, 조금 밟았나 싶으면 이미 200km에 달하는 것이다. 더구나 이 차는 넓은 엔진 회전영역으로 인해 2단 기어를 넣으면 시속 100km까지 가속이 된다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 계기반

가속감도 그리 강하게 느껴지지 않는다. 그도 그럴것이 이 차는 워낙 휠베이스가 길고 서스펜션이 단단해 가속할 때나 제동할 때 노즈 업/다이브(앞부분 들림/숙여짐)가 거의 생기지 않는 독특한 서스펜션을 갖췄기 때문이다. 매우 단단한 서스펜션 덕분이 그저 수평으로만 이동하는 느낌이어서 가속력이 거의 느껴지지 않는다.

엔진 회전도 7500RPM까지는 사용가능하지만 워낙 낮은 RPM에서도 출력이 넘쳐 일반적인 가속에선 4000RPM을 넘을 일이 없다. 심지어 기어를 6단에 넣고도 차를 가속할 수 있었다. 넘치는 출력의 약간만 사용하다보니 너무 여유로워 가속하는 느낌이 들지 않는다.

촬영을 위해 후배에게 차 키를 내주고 나란히 느린 속도로 달리는데, 촬영차인 BMW 320i로 따라잡을 수가 없다. 천천히 달리고 있는 것 처럼 보이는데도 가속력이 어마어마 하다. 보통 차와는 '가속'이라는 개념 자체가 다르다. 이 차로 레이스를 달리면 어떨지 여부는 모르겠지만 가장 폼나게 가속하는 차임은 분명하다.

◆ 안정감있는 데일리 슈퍼카

슈퍼카라 불리는 대표적인 차라면 람보르기니와 페라리를 들 수 있겠다. 그렇지만 일반인들이 일상생활에서 탈 수 있는 슈퍼카라면 단연 람보르기니다.

600 마력이 넘는 페라리라면 599 피오라노 정도를 들 수 있는데, 이 차는 뒷바퀴에만 620마력을 쏟아붓는다. 당연히 차가 쉽게 미끄러지고, 출발하다 옆으로 미끄러져 사고를 일으키는 경우마저 있다. 간혹 페라리를 시승해보면 조금만 급하게 운전해도 뒷부분이 조금씩 미끄러져 머리털이 쭈뼛서는 느낌이 든다. 페라리는 오히려 그 짜릿한 느낌을 궁극적인 운전의 즐거움으로 여기고 더욱 발전시켜 나갔다. 말하자면 페라리는 공도에서도 드리프트를 자유롭게 구사할 수 있는 최고의 운전자들을 위한 차라 할 수 있다.

하 지만 람보르기니는 누구나 쉽게 운전할 수 있는 슈퍼카를 지향한다. 수동 변속기 모델이라도 클러치가 가볍고, 다루기 쉽게 만들어 운전자 피로도를 크게 줄였다. 무르시엘라고 전 차종에 4륜 구동을 적용했고, 타이어도 충분히 넓어 서킷에서는 물론 일반도로에서도 안심하고 달릴 수 있도록 만들어졌다.

무르시엘라고 뒷타이어의 사이즈는 무려 335/30ZR18로, 슈퍼카는 물론 트럭이나 버스 등 모든 자동차들 통틀어 가장 넓다. 이런 4개 타이어에 힘이 전달돼 노면을 움켜쥐고 달리니 가속력도 어마어마하고 안정감도 굉장하다. 말하자면 야구 투수가 와인드업 하는 것과 동시에 차를 출발 시키면 던진 공을 따라잡을 수 있는 가속력이다.

▲ 엔진 온도가 높아지면 에어 인테이크가 펼쳐져 엔진을 더 적극적으로 식힐 수 있다.

코너에 진입하면서 애써 차를 미끄러뜨리려 해도 금세 다시 자리를 잡고 만다. 무척 운전을 잘하는체 할 수 있겠다. 에어서스펜션을 통해 과속방지턱 앞에서는 차체를 높이고 고속으로 달릴때는 자동으로 차체가 낮아지는 기능도 갖췄다. 차체 높이가 어찌나 낮은지 손가락 3마디가 채 안된다.

가장 아름다우면서도 편안하고 즐거운 것이 무르시엘라고의 특징이었다. 페라리도 이제는 4륜 구동을 적용하고 람보르기니와 비슷한 방향으로 차를 만들고 있는 듯 하다.

◆ 굿바이 무르시엘라고, '아날로그 드림카'의 끝

이 차의 후속모델인 아벤타도르는 아예 계기반에 바늘이 모두 사라지고 여러 LCD패널의 조합으로 바뀌었다. 비행기 계기반은 댈것도 아니고, 마치 '사이버 포뮬러' 만화에서 막 뛰쳐나온 느낌이다. 버튼들은 아우디의 MMI가 갖춰지고, 기능면이나 디자인면에서 무척 고급스럽지만 슈퍼카라기보다는 최고급 오디오를 타고 달리는 느낌이 든다. 수동변속기는 사라졌고, 디자인도 날렵해진데다 크기도 훨씬 작아지고 무게도 가벼워졌다. 아벤타도르는 시속 100km까지 가속이 2.9초에 불과한 레이스카에 육박하는 차다.

반면 무르시엘라고는 벤츠 S클래스의 크기로 만들어진 거대하고 납작한 슈퍼카다. 더구나 엔진을 최대한 가운데 놓기 위해 승객들의 레그룸은 앞바퀴 사이 좁은 공간에 깊숙히 집어넣어 매우 좁고 풋레스트도 없는 불친절한 차다.

▲ 람보르기니 무르시엘라고의 기어노브와 차체높이 조절 버튼

운전할 때 느낌도 원초적이다. 단조로 만들어진 차갑고 동그란 기어노브를 잡고, 속이 들여다보이는 틈 사이로 철컥철컥 끼워넣고 있자면 차가 아니라 마치 커다란 로보트를 조작하는 느낌이 든다. 극히 기능적으로 대충 새겨진 계기반에 바늘이 오르내리는 모습, 머리 뒤에서 울리는 엔진의 느낌, 괴물의 으르렁거리는 소리를 떠올리게 하는 괴상한 배기음. 이런 것들이 주는 기계 공학에 대한 경이로움은 값비싼 어떤 전자제품 따위에도 비견할게 아니다.

무르시엘라고는 터보나 사운드 제너레이터, 연비 향상 기술 같은 것들은 모두 애들 장난이라고 말하는 듯, 우직한 황소 고집 그 자체로 달리는 차다. 별다른 전자장비도 없이 최고의 성능을 발휘하는 이 차는 말 그대로 20세기 아날로그 시대의 마지막을 대표하는 드림카라 할 수 있다. 우리 어린 시절 매일 꿈꾸던 바로 그 차. 무르시엘라고의 단종은 그래서 더 서글프다.

폭스바겐 투아렉 V8 TDI

정말 멋진 찹니다.

포르쉐에서는 가솔린으로 슈퍼카를 만들고 있다면, 폭스바겐은 디젤 슈퍼 SUV를 만들고 있는 느낌이더군요.

카리스마 있는 디자인, 퍼포먼스와 엔진 배기음은 말할 것도 없고,

기능만 봐도

- 레버를 돌려 차체 높낮이 조절 (14cm)
   짐을 실을때는 저절로 낮아지고, 다 실으면 높아집니다.
   고속으로 달리면 낮아지고 오프로드에선 저절로 높아집니다.
  
- 레버를 돌려 서스펜션 강도 조절 (다른 일부 브랜드처럼 '엥 이게 스포츠 모드야?'하고 생각하는게 아니라 몸에 확 와닿네요)

- 버튼 눌러서 오프로드 기능도
   이 차는 온로드 세팅을 기본으로 한 차입니다. 그래서 범퍼립(아랫쪽에 튀어나온 입술같이 생긴 부분)이 튀어나왔습니다.
   타이어는 굿이어 이글F1이 달려있는데, 이 역시 온로드 타이어였습니다.
   하지만 차체를 높이고 오프로드 버튼을 누르니 진입각이 상당히 큽니다. 35도 기울기에 바로 올라설 수 있다 합니다.
   산을 마구 치고 올라가는데 너무 신났습니다.

- 코너를 험하게 돌면 서스펜션 좌우의 에어서스펜션이 동작하면서 차체의 레벨을 맞춤.

- 0-100km/h 주행은 4.8초. 2톤이 훨씬 넘는 차체로 포르쉐 911 카레라만큼 빠른 차인거죠.

"저는 집 안사고 이 차 살거예요! 집은 타고 다닐 수도 없잖아요!"

기자 한명이 차에서 내리더니 그야말로 입이 귀에 걸린채로 소리를 쳤다. 뭐에 홀린듯 한 표정인데, 아마도 아드레날린이 지나치게 방출된 듯 했다.

이번에 시승한 람보르기니는 가야르도 LP550-2다. 람보르기니는 2000년대 중반부터 출력과 구동방식을 적는 식으로 모델명을 만들어왔다. LP550은 550마력 엔진이라는 의미, -2는 2륜구동을 의미한다. 이날 등장한 차 중 560마력 4륜구동인 LP560-4도 있었지만, 이는 인스트럭터의 차지였다.

사실 람보르기니라면 안정감이 높은 슈퍼카라는 인상이 강하다. 페라리는 예전부터 후륜구동만 고집해온 반면 람보르기니는 4륜구동을 기반으로 차를 발전 시켜왔기 때문이다. 람보르기니로선 오히려 이례적인 후륜구동이어서 더 흥미로웠다. 최고 출력이 550마력이나 되는데, 모두 뒷바퀴로만 보낸다니 혹시 스핀이 일어나지 않을까 우려하며 시승에 나섰다.

◆ 차에 앉으니 "내 심장이 두근두근"

엔트리 모델이라고는 하지만 2억이 넘는 수퍼카임엔 틀림없다. 10기통이나 되는 커다란 엔진이  차의 중앙을 떡 하니 차지하고 있다. 혹시 밖에서 이 귀한 엔진을 보지 못할까봐 철판 대신 강화 유리로 덮여있다. 엔진 사운드와 열기가 잘 빠져나올 수 있는 엔진 덮개도 인상적이다. 이래저래 운전자는 엔진에 비하면 뒷전인 셈이다.  

 

차에 앉으니 SPORT모드, A모드, CORSA모드 버튼이 차례로 눈에 띈다. SPORT나 CORSA모드는 변속속도를 빠르게 하고, 퍼포먼스를 더 강력하게 만들어주는 기능이다. 여기에 SPORT모드에선 ESP가 70%만 동작하고 CORSA모드에선 50%만 동작하게 된다. A모드는 자동변속모드다. 

기어는 따로 없고 F1 시퀀설 기어박스와 유사한 E기어라고 하는 장비가 장착됐다. 핸들의 왼쪽을 당기면 시프트 다운, 오른쪽을 당기면 시프트업이 이뤄진다. 양쪽을 동시에 당기면 중립이 되는 식이어서 페라리를 타본 사람에겐 익숙하다. 후진은 중립상태에서 R버튼을 누르면 된다.

마침 일본에서 온 차여서 우핸들, 자연히 풋레스트도 좁고 가속페달 위치도 너무 가운데다. 출발이 머뭇거려졌다.

◆ 일단 달리니…뿜어내는 아드레날린을 멈추고 싶지 않다

가 속페달을 밟았다, 인스트럭터는 가급적 5000RPM에서 변속하는게 좋다고 말했지만, 눈깜짝할 사이에 8000RPM을 넘으며 머리가 헤드레스트를 들이 받아 버렸다. 변속을 한다고 하는데 계속 8000RPM. 최대 출력인 550마력으로 차를 밀어 붙일 때는 '과연 이래도 제지 당하지 않는걸까'하는 심정이었다. 나도 모르게 솟아난 아드레날린 때문일까, 이래선 안된다는걸 알면서도 자꾸 가속페달을 더 밟고 만다. 말 그대로 폭발하는 사운드가 나면서 심장이 두근두근 거렸다.

2륜구동이라고는 믿어지지 않는다. 페라리나 여타 고성능 차들에서 느껴지던, 뒤가 미끄러지는 느낌이 느껴지지 않아 이상할 정도다. 코너에서도 완벽에 가깝게, 노면에 착 붙은채 돌아나가 짜릿하다. 핸들링만 보면 마치 포르쉐 박스터를 몰고 있는 듯한 착각이 든다. 급코너에서는 가속페달을 밟는 정도에 따라 뒷부분이 마음 먹은대로만 흘러 컨트롤이 얼마든 가능한 느낌이다. 내가 핸들을 잡고 있으면서도 이 강력한 엔진을 어떻게 이렇게 자유롭게 다룰 수 있는걸까 하는 놀라움이 앞선다. LP550-2 전용의 후륜 LSD와 스테빌라이저, ESP 등이 완벽한 조화를 이뤄 가능한 일이다. 과연 '궁극의 핸들링 머신'이라 부를만 했다.

 

최근의 람보르기니는 E기어라는 반자동 변속기를 이용한다. 토크컨버터가 있는 자동변속기가 아니라 로봇화 된 수동변속기라고 보면 된다. 이 장비는 빠르게 작동할 뿐 아니라 변속 때마다 쿵 하는 느낌이 들 정도의 충격으로 차를 가속시킨다. 절도있고 깔끔하게 변속되는 느낌이 놀랍다.

이번에는 기어를 3단에 넣고 출발해봐도 가속감은 상당하다. 어마어마한 토크와 이질적인 가벼운 차체 덕분이다. 2단으로 쭉 달리다보니 어느새 시속 100km. 가속페달을 끝까지 밟는게 두려울 정도다.

고속주회로에 들어섰다. 화성의 고속주회로는 벌써 수십회 돌았지만, 이번은 좀 다르다. 람보르기니라니 기대가 매우 컸다. 과연 람보르기니, 가속감과 안정감은 시속 160km 이상을 달려도 전혀 흔들림이 없도록 했다.

 

가속할 수록 차가 실제로 가라앉는다. 에어로다이내믹과 전자제어 서스펜션으로 높낮이가 조절되는 탓이다. 기어를 오르내리는 것에 따라 엔진 사운드는 저음부터 고음까지 다양한 음악을 만들어냈다. 그런데 기어를 6단으로 올렸을때는 마치 고급 세단을 타는 듯 조용해 이질감이 느껴졌다.

조용한 가운데 들어보니 앞차에서 튀기는 수십개의 작은 돌멩이가 차 앞부분을 끊임없이 가격하고 있다. 이 아름다운 차에 돌멩이가 부딪치다니 가슴이 아프다.

◆ 시승해보니…스포츠성능과 일상의 조화

빼어난 코너링 성능과 가속성능, 뛰어난 배기음과 디자인 등은 이 차가 당연히 갖고 있어야 할 요소였다.

 

하지만 과속방지턱을 넘기 쉽도록 서스펜션을 높여주는 버튼, 딱딱하지 않으면서도 코너를 잘 잡아주는 서스펜션, 저 RPM에서는 슈퍼카라 믿어지지 않을 정도로 조용한 실내. 이렇게 사용하기 편리한 것에 대해서는 매우 놀랄 수 밖에 없었다.

하지 만 다른 람보르기니 4륜구동 모델에 비해 가속페달 반응이나 핸들링 감각이 날카로워서 운전의 자유도가 더 부여됐다. 원한다면 언제든 차를 미끄러뜨릴 수 있다는 느낌이다. 하지만 이 차를 타는 동안에는 초고속에서 급코너까지 한 순간도 위협적이라는 느낌까지는 들지 않는다. 어디까지나 통제 가능한 수준의 미끄러짐이 매력적이다.

포르쉐를 탈때면 느껴지던 수치적 성취감이나, 페라리를 탈 때의 칼날위를 걷는 듯한 찌릿함이 아니라, 람보르기니 운전자만이 누릴 수 있는 심장의 두근거림이 이 차엔 있었다.

[사양]
전장×전폭×전고= 4345mm×1900mm×1165mm
휠베이스=2560mm
차량중량=1380kg
구동방식=MR
엔진= 5.2리터V형10기통DOHC
최고 출력= 550마력/8000rpm
최대 토크= 55.1kg.m/6500rpm
트랜스미션= 6단 E기어(반자동)

화보로 보기: 람보르기니 시승행사 화보

아래는 오늘 행사 동영상 (촬영, 편집: 탑라이더 전승용)

지난달 26일 BMW코리아는 X6의 신차발표회를 열고 판매에 나섰다.

BMW코리아측은 X6에 대해 "스포츠카의 성능과 SUV의 장점, 럭셔리 세단의 고급스러움을 모두 느낄 수 있는 차"라고 발표했다. 때마침 행사를 구경온 슈투트가르트스포츠카(포르쉐 공식 수입원) 마이클베터 사장은 기자에게 "BMW코리아는 3,5,7시리즈와 X5도 필요없고 이거 하나만 팔면 되니 좋겠다"고 농담을 하기도 했다.

이 차는 과연 그 모든 장점을 두루 갖춘 차일까 혹은 아무쪽에도 속하지 못하는 차일까. 그게 몹시 궁금해져 시승에 나섰다.

 

이런 겉모습의 차가 있던가

이차는 절반을 잘라 아랫편을 보면 BMW X5가 연상되고 윗편을 보면 쿠페가 연상되는 독특한 외형을 가졌다.

특히 차체 비율을 보면 SUV라기 보다는 스포츠세단에 가깝다. 도심 스포츠 주행성능이 강조됐다는 평을 듣는 BMW X5와 비교해도 25mm 길고, 폭은 50mm 넓고, 높이는 75mm 낮다. 포르쉐 카이엔과 비교해도 75mm 길고, 55mm 넓고, 10mm 낮아 겉모습부터 노면에 밀착된 듯한 인상을 준다.

이 차의 뒷모습은 더 독특하다. 덩치는 상당하지만 범퍼 아랫부분을 검정색으로 처리하고 적절한 테일램프와 세단 스타일의 트렁크리드를 디자인하는 등 날렵해 보이는 요소를 더했다. 뒤로 갈수록 낮아지는 천장선이이 마치 쿠페 차량의 뒷모습을 보는 듯 하다. 국내 쌍용차의 액티언도 이와 비슷한 콘셉트를 적용한 것 같기는 한데, 어째서 이렇게 달라 보이는지 궁금하다.

19인치의 대형휠에 얹힌  쿠페의 형상은 묘한 느낌이어서 보는 이의 마음을 움직이게 하는데 손색이 없어 보였다.

물론 날렵해진 디자인 덕분에 공기 저항계수(cd)도 SUV 최고수준인 0.33에 이르렀다.

BMW답게 보닛은 알루미늄, 펜더는 강화수지로 만들어져 있는데다 기본 골격은 가볍게 하고 부분적으로 서포트바 등을 배치해 강성화와 경량화를 이뤘다고 했다.  차체 무게는 2250kg로 X5에 비해 60kg가량 더 가볍고, 3시리즈에 비해 300~400kg가량 더 무겁다.

잘 달리는 차는 이유가 있다.

이 차는 최대 출력 235마력에 토크 53kg·m를 내는 직렬 6기통 저압 터보 디젤엔진과 4.4리터 407마력 V8 트윈 터보 가솔린 엔진의 두종류가 국내 출시됐는데, 이날 시승한 차는 디젤엔진 모델이다.

차에 오르는 순간 상쾌한 이질감이 느껴진다. SUV인줄 알고 탔는데 운전석이 낮아 SUV라는 느낌이 거의 들지 않았기 때문이다. 반면 승용차보다 조금 높을 뿐인데 시야는 시원하게 느껴졌다. 앞 차에 비해 더 먼곳을 볼 수 있어 코너를 극복하거나 추월 경쟁을 하는 경우에도 유리했다.

코너에 들어서자 이 차의 진가가 발휘됐다. 왼쪽 오른쪽으로 쉴새없이 핸들을 움직였지만 차의 롤링은 거의 없었다. 한참 운전하고 있다보니 세단을 운전하고 있는지 SUV를 운전하는지 혼동될 지경이었다. 차체가 스포츠 주행에 적합하게 설계된 것은 물론, 신형 4륜 구동 시스템이 장착돼 주행성능을 강화해주는 느낌이 들었다. 계기반 가운데엔 각 바퀴에 전달되는 힘이 어느정도인지를 그래프를 통해 쉴새없이 보여주고 있었다.

BMW가 명명한 이 차의 정식 명칭은 'X6 xDrive30d'. BMW가 강조하는 'xDrive'란 BMW가 내놓은 전자제어 4륜구동 시스템의 명칭이다. 기존 4륜구동 장비들은 '기계식'이나 '다판클러치방식'인 경우가 많아 상황에 따라 기계적으로 구동력이 분배되는 것에만 만족해야 했다. 앞바퀴가 미끄러지면 그제서야 뒷바퀴에도 구동력이 조금씩 분배되는 식이다. 그러나 BMW xDrive의 경우 핸들을 꺽거나 가감속의 상황을 센서로 감지해 동력을 미리 4바퀴에 적절하게 전달해준다. 왼편으로 회전할 때는 코너 바깥쪽 바퀴인 오른편 바퀴에 구동력을 늘려주는 식이다.

혼다 레전드에 적용된 SH-AWD와 비슷한 이 장비는 ZF와 GKN드라이브라인이 공동제작한 장비로 이차에 처음 적용된 것이다.

앞바퀴는 255/50R19, 뒤는 285/45R19으로 비대칭 타이어를 장착하고 있다. 런플랫이기 때문에 별도로 스페어타이어는 제공되지 않는다. SUV차체에 편평비가 매우 낮은 타이어라 승차감이 떨어질 것으로 예상했지만, 승차감은 다른 BMW 세단과 큰 차이가 없었다.

속도에 따라 스티어링 휠의 기어비를 변화시키는 엑티브 스티어링, 전자제어 가변 덤퍼, 전자제어를 통해 차체의 기울어짐을 억제하는 어댑티브 드라이브, 스포츠모드를 갖춘 전자제어자세제어장치(DSC) 등을 갖췄다. 이들을 비롯한 다양한 전자장비를 위한 차내 네트워크 량도 늘어나 FlexRay라는 기술로 광섬유화했다.

 

연비 vs 달리기

이차는 고속도로에서 순항하니 12.0km/l가 넘게 나왔다. 시내 주행시에도 7~8km/l 가량이 나왔다. 발을 엑셀에 붙였다 떼었다 하면서 달리는데도 쉽게 시속 100km에 도달했다. 고효율 디젤 엔진과 6단 자동변속기 덕분이다.

'연비 따위 개의치 않는다'는 운전자에게도 이 엔진은 나쁘지 않은 선택이다. 디젤엔진 답지 않게 레드존이 높아 엑셀의 반응에 즉각 반응하고, 저회전에서부터 토크가 높아 터보차져의 존재를 알기 어려운 수준이다. 전 회전 영역에 토크가 거의 일정하기 때문에 엔진 회전수의 상승에 따라 힘이 일직선으로 상승한다.

핸들에 변속 버튼을 누르고 당겨 주행하는 기분이 꽤 괜찮다. 기어를 내릴때 웅~ 하는 자극적인 배기음을 내며 RPM이 치솟는 점이 BMW답다. 디젤 엔진이지만 5500 RPM까지 올라갈 수 있어서 엔진과 변속 감각은 오히려 휘발유와 가깝다. 오토매틱 장치는 전자식 6단 스텝트로닉이다.

 

기어 노브는 BMW의 특유의 전자식인데, 이렇게 가벼울 필요가 있나 싶게 기어를 조작할 수 있다. D모드로 주행중 기어를 왼편으로 톡 제치면 S모드에 진입한다. 변속을 보다 늦게 하면서 차량이 엑셀을 밟으면 즉시 튀어나갈 수 있도록 세팅하는 것이다. 오토매틱(S모드)에서 주행중에도 계기반에는 현재 기어단수가 보이는 점이 독특하다. 

핸들 조작은 스포츠카를 몰듯 하면 된다. 굳이 SUV라고 휘청거리는 것을 예상하거나 언더스티어를 감안할 필요가 전혀 없다. 저속에선 핸들을 약간만 움직여도 더 많이 회전하기 때문에 주차하거나 유턴 등의 조작을 할 때 편하고 고속에서는 핸들을 움직여도 차체가 조금만 움직이도록 했다.

 

X6의 실내…X5와 같네

처음 들여다 본 X6의 인테리어는 X5와 큰 차이가 없었다. X5에서 익숙해진 실내 덕에 X6를 타도 부담스럽지 않다.

유리창에 내비게이션 정보와 속도 등이 나타나는 헤드업디스플레이(HUD)는 이제 BMW에선 필수 장비로 자리잡은 듯 하다.

일반적으로 계기반과 전면을 번갈아 보면 눈의 피로도가 높아진다. 특히 야간에는 눈의 조리개가 열려 촛점을 맞추는데 더 많은 수고를 해야 한다. BMW의 HUD는 먼곳에 촛점이 맞도록 구성돼 있어 안전상의 이유는 물론 눈의 피로도도 크게 낮출 수 있다는 장점이 있다.

후진시 8.8인치 디스플레이에는 후방 카메라가 비춰진다. 가죽과 대나무 느낌의 센터 페이시아가 특이하다.

뒷자리 무릎공간은 충분하고 남지만, 머리위 공간은 아무래도 부족하다. 차가 덜컹거리면 경우에 따라 머리가 천장에 닿기도 한다. 천정이 평평하지 않고 가장자리로 갈수록 낮아지기 때문에 굽은 길을 달릴때 옆부분에 머리가 닿는다. 건장한 남성이 앉기엔 불편함이 있는 공간이라고 할 수 있다.

뒷자리는 6:4로 분할되어 눕혀져 길다란 짐을 싣기에 편리하다.

테일게이트는 스위치로 열고 닫을 수 있다. 테일게이트가 열리는 각도는 iDrive로 조절할 수 있도록 했다. 왜냐면 천정이 낮은 차고에서 문을 열때도 천정에 닿지 않도록 하기 위해서다.

트렁크 공간은 570리터나 되기 때문에 넉넉하지만, 트렁크 면 바닥이 높아 짐을 넣기 불편한 면도 있다. 바닥을 열면 아래에 빈 공간이 나오는데, 일부 전문가들은 이 공간에 배터리를 탑재한 하이브리드 모델이 나올 것으로 예측하기도 한다.

  

정말 잘 달리면서도 실용적

그러나 넉넉하지 못한 뒷좌석 머리 공간은 이 차에서 가장 아쉬운 부분이다.

또 고유가 시대에 뛰어난 달리기 성능은 사치일지 모른다. 승차감도 약간 딱딱한 편이다. SUV의 거동이 아니라 스포츠세단의 느낌이다.

그렇지만 이 차는 무척 신축성이 있는 차다. 원하면 언제고 강하게 달리고 또 필요하면 주변 흐름에 맞추는 것으로 연비를 높일 수 있도록 했다.

사실 쾌적한 주행성도 일품이다. 시속 100km로 정속주행하면 1500RPM 수준으로 매우 조용하다, 어떤 재주를 부렸는지 노면 소음도 최소한으로 억제됐다. 롤링이나 불안감이 극도로 적은 것은 물론이다.

뒷좌석 머리공간은 그리 넉넉하지 않지만 부족하지도 않은 수준이다. 뒷좌석 등받이도 경쟁모델에 비해 눕혀져 있어 장거리 주행에도 큰 어려움은 없어 보인다.

물론 한가지 역할을 잘 하는 차도 매력적이지만, 운전자가 원하는대로 유연하게 역할을 제공하면 그 또한 즐거운 일이다.

넓은 공터에 들어선 후 전자자세제어장치를 잠시 끄고 가속패달을 끝까지 밟아봤다. 주변을 쩌렁쩌렁 울리는 엔진음도 대단하지만, 피렐리 최고급 스포츠 타이어도 못견디고 비명소리를 질러댄다. 이내 타이어에 불이 붙은게 아닐까 싶을 정도로 연기가 치솟는다. 500마력의 포르쉐 파나메라 터보는 새 타이어도 30분만에 너덜거리는 걸레처럼 만들 수 있는 괴력을 지녔다.

2009년 포르쉐가 파나메라를 처음 공개했을때는 약간 걱정도 됐다. 순수하게 달리는 것이 목적인 포르쉐가 초호화 4인승 자동차를 내놨다는 것에 대한 우려 때문이었다. 하지만 실제 파나메라를 시승해보니 생각이 전혀 달라졌다.

■ 럭셔리카 중에서도 최고봉

포르쉐는 미국 JD파워의 품질 만족도에서 매년 1위를 차지하는 브랜드다. 실제 포르쉐 차량들의 실내 품질은 다른 브랜드에서 찾기 힘든 수준에 올라서 있다.

이번 파나메라의 품질은 그 포르쉐들의 품질 수준보다 한 단계 더 올라있다. 앞좌석은 물론, 뒷좌석도 이보다 호사스러울 수가 없다는 느낌이 든다. 가죽의 색상과 질감이나 버튼들의 화려함이 다른 브랜드와 차원을 달리한다.

비단 스포츠세단 뿐 아니라, 경쟁 독일 회사의 플래그십 세단에 비해서 화려하고 값비싸보이는 실내다. 실제 옵션을 갖춘 이번 시승차의 가격은 2억8천만원으로 경쟁사의 최고급 모델의 가격을 넘는다. 경쟁 상대라면 벤틀리 정도를 봐야한다.

그렇다고 쇼퍼드리븐카(기사가 운전하는 차)의 느긋한 뒷좌석은 결코 아니다. 가운데 좌석을 없애고 양쪽 좌석을 모두 세미버킷(양쪽으로 두툼하게 만들어 몸이 움직이는 것을 막아주는 시트) 시트로 만들고 헤드레스트도 높아 몸에 꼭 맞는다. 힘껏 달리면 4좌석의 승객이 모두 함께 경주를 하는 느낌이 들 수 있겠다. 호화스러우면서도 스포츠카의 실내임을 잊지 않게 하는 배려다.

운전석에는 수많은 버튼들이 늘어서 있다. 포르쉐 이전에는 이렇게 각종 버튼을 모두 나열한 차가 없었기 때문에 처음에는 다소 낯설다. 하지만, 버튼들에 익숙해지니 버튼을 보지 않고도 언제고 눌러 작동을 시킬 수 있어 오히려 편리했다. 모니터를 들여다보고 조정해야 하는 조그셔틀 방식에 비해 운전자가 시선을 빼앗기지 않고도 작동을 할 수 있어 스포츠카에 적당해 보였다.

윈드실드(앞쪽창)에는 방음과 열을 차단하는 필름이 내장돼 있었고, 옆창도 2중으로 만들어져 풍절음이나 엔진 소음 등을 느끼지 못할 정도로 조용했다.

편의사양도 대단했다. 눈에 띄는 편의 사양은 향상된 어댑티브 크루즈 컨트롤. 이 장비는 레이더를 통해 앞차와의 간격을 스스로 조절했다. 다른 고급 브랜드의 유사한 장비에 비해 월등히 부드럽게 작동할 뿐 아니라, 앞차가 완전히 멈춰서면 천천히 멈춰 세워주기도 한다. 이 기능을 이용하니 정체되는 시내 도로에서도 패달을 전혀 밟지 않고 운전을 할 수 있었다.

■ “앗, 코너 진입속도 너무 빨라”…“괜찮으니 걱정마”

속도를 점차 높여가며 시승하다 코너에 들어서는 순간 '앗차' 하는 느낌이 들었다. 편안한 주행감각에 속도감이 사라져 너무 빠르게 진입한 탓이다. 계기반을 얼핏 보니 코너에 들어 온 속도가 시속 150km도 넘은 듯 했다.

대다수 운전자들은 지나치게 빠른 진입을 하면, 자신도 모르게 브레이크를 밟게 되지만 이런 상황에서 브레이크는 오히려 위험하다. 브레이크 대신 오히려 가속패달을 더 밟았다. 타이어는 "기이이이"하는 가벼운 마찰음을 내면서 코너를 돌아나왔다. 등에서 땀이 솟아나는 느낌이 들었지만 파나메라는 무슨 일 있었냐는 듯 유유히 달렸다. 전자자세제어장치의 개입조차 거의 없었다.

파나메라는 4륜구동에 PTV(포르쉐토크벡터링)를 갖춘 차량이다. 뒷바퀴가 미끄러질 것 같으면 즉시 앞바퀴로 힘을 보내 미끄러짐을 4바퀴에 균일하게 분배한다. 심지어 PTV는 회전할 때 바깥쪽 바퀴에 더 많은 힘을 보내 코너를 돌 때 차가 궤적을 벗어나지 않도록 돕는다. 어지간해선 차가 언더스티어를 일으키거나 스핀하지 않는다.

게다가 이번 시승차에는 'PDCC'가 장착돼 있다. 이 장비는 측면으로 치우치는 힘(횡G)과 핸들의 각도를 지켜보다가 이에 맞게 서스펜션의 강도를 조절하는 장치다. 이를 통해 기울어짐이 극단적으로 줄고, 타이어가 노면을 움켜쥐는 느낌도 강하게 느껴졌다.

그래서 급격한 핸들 조작에도 정교하고 안정되게 반응하는 느낌이 든다. 무려 2미터에 가까운 커다란 차체에도 불구하고 이들 기능을 통해 기분 좋은 코너링이 가능했다.

■ ‘포르쉐’는 ‘고성능 스포츠카’와 동의어

이 차에도 론치컨트롤 기능이 내장됐다. 브레이크와 가속페달을 동시에 밟고 있으면 "삑"하는 소리가 나면서 론치 컨트롤이 작동한다. 브레이크에서 발을 떼는 순간 차는 최적의 엔진회전과 변속 타이밍으로 가속된다. 어마어마한 가속감이다.

포르쉐 911 터보의 뒷목이 저릿한 느낌과는 사뭇 다르지만, 파나메라 터보는 260km까지 매우 쉽게 도달할 수 있었다. 4.8리터 엔진이지만 터보를 이용하기 때문에 경쟁브랜드의 500마력급 엔진에 비해 토크가 높다. 토크가 무려 70kg.m에 달하는데다 PDK를 장착해 치고 나가는 맛이 더 짜릿하게 느껴졌다. PDK는 듀얼클러치 변속기로, 가속하는 동안 동력의 끊김이 거의 없고 출력이 고스란히 바퀴로 전달될 수 있도록 하는 장치다.

시승차에는 브레이크 성능을 극대화 하는 PCCB(포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크) 옵션이 장착됐다. 시속 260km에서 급브레이크를 밟아 몇차례 정지시켜봤지만 브레이크 감각이 전혀 변하지 않는 경이로운 모습을 보여줬다. 파나메라 터보에는 다른 파나메라보다 로터 직경이 큰 브레이크 시스템이 장착됐다.

1천만원이 넘는 이 옵션은 안전을 위한 장비라기 보다 더 빠르게 달리기 위한 장치다. 레이스 트랙을 달려보면 브레이크가 강력한 차는 더욱 빠르게 트랙을 돌 수 있다. 코너에 진입하기 직전까지 최대한 가속을 한 후 극단적으로 짧은 시간안에 감속하고 코너에 진입할 수 있기 때문이다.

■ 페라리를 편안하게 쫓는다

파나메라는 전통적인 포르쉐 911과는 약간 다르다. 포르쉐 911은 몸이 시트에 완전히 고정되고, 엔진의 회전수에 따른 진동과 사운드의 고저가 실내로 유입돼 운전자의 마음을 불타오르게 만들지만 파나메라는 지나치게 편안하고 부드럽다.

하지만 이 차는 기분좋은 배기음과 그립감, 가감속이나 핸들조작 등에 충실하게 반응 하는 모습으로 고성능 스포츠카라는 기대에 충분히 부응한다. 포르쉐는 적어도 주행성능에서는 한번도 소비자들을 실망시킨 적이 없었다.

4륜구동이나 PDCC 등을 장착해 안정성도 우수하고 고성능 스포츠카를 다뤄보지 못한 운전자도 쉽게 다룰 수 있도록 만들어졌다. 다른 브랜드의 최고급 세단들은 강력하지만 이처럼 스포츠카의 역할까지 충실하게 해내는 것은 역시 포르쉐 파나메라 뿐이다.

반대로 스포츠카 세계에서도 페라리, 마세라티 등 이태리 브랜드가 내구성 문제를 겪는 것과 달리, 포르쉐는 론치 컨트롤을 이용하며 혹사 시켜도 충분히 안심할만한 내구성을 갖췄다. 경쟁 브랜드들에 비해 세금과 연비, 내구성에서 오는 유지비 차이도 상당하다.

럭셔리 세단의 세계와 스포츠카의 세계에서 모두 최고 수준에 오른 것이 바로 ‘포르쉐 파나메라 터보’의 특징이다.

 

▶ [화보]포르쉐 파나메라 터보 시승 해보니

지난 11일 출시한 카이엔을 보면서 영화 <드래곤 길들이기>에서 최강의 드래곤, 나이트 퓨어리(Night fury) 가 떠오른건 저 뿐일까요?

치열한 드래곤의 세계 꼭대기에 나이트퓨어리가 자리한 것이 당연하듯, SUV의 세계에선 포르쉐 카이엔 터보가 꼭대기에 있는 것이 당연하게 여겨집니다.

카이엔 터보는 가격부터 최소한 1억7천만원으로 경쟁모델인 BMW X5나, 메르세데스-벤츠 M클래스를 훌쩍 넘어버립니다. 성능은 말할 것도 없고, 브랜드 가치도 두말 할 것 없이 한 단계 위죠.

4.8리터 V8 엔진은 그 배기량만 해도 대단한데, 트윈 터보까지 장착해 500마력이 됐습니다. 터보 덕분에 토크도 71.4kg·m에 달합니다. 가속력에서 자연흡기 6.2리터로 510마력을 내는 ML63AMG(토크 64.2kg·m)를 따돌립니다.

시승하는 입장에서도 이렇게 강력한 차를 마주하면 매번 떨립니다. 500마력이 넘는 무시무시한 녀석을 타고 잘 달릴 수 있을지 무서운거죠.

도로를 제압하는 광기, 압도되다

자유로에는 때 마침 여러 차들이 나란히 경쟁을 하고 있었습니다. 속도계를 얼핏 보니 차들은 대부분 시속 150km로 달립니다. 그 가운데는 귀여운 여성 운전자가 모는 노란 포르쉐 박스터도 있었습니다.

꽤 빠른 속도라고 생각했는데 변속기는 8단으로 올라왔고, 엔진은 불과 1500RPM에 조용히 머뭅니다. 포르쉐 카이엔 터보는 잠시 주변을 즐길까 생각하다, 이내 이 평화로움이 지겹다고 느껴진듯 변덕을 부립니다.

가속페달을 약간 밟았을까. 포르쉐는 길을 비키라고 우렁차게 호령합니다. 저음의 사운드가 도로 전체에 메아리 칩니다. 도로가 온통 공포에 휩싸이는 듯 합니다.

불과 10초 남짓, 카이엔 터보는 시속 250km에 도달합니다. 아직도 가속 여력이 있습니다. 나름대로 열심히 달리던 차들은 얼어붙은 듯 시속 150km의 속도로 멀어집니다. 따지고 보면 주차돼 있는 차들 사이를 150km로 맹렬하게 달려가는 셈입니다. 예의 노란 포르쉐 박스터는 경외의 눈초리로 쳐다볼 뿐입니다.

처음엔 귀엽다고 여겼던 카이엔 터보의 눈빛은 이제 악마처럼 희번뜩거립니다. 물론 날렵하게 도로를 누빌 수 있는 포르쉐 911도 빠르지만, 2.1톤이 넘는 덩치가 4.7초만에 시속 100km에 도달하는 힘에서 눌러버리는 위압감과는 또 다른 얘기입니다.

이번 카이엔, 얼마나 '포르쉐'일까?

최근 독일 메이커들은 일제히 '부드러운 차' 만들기에 열중하고 있습니다. 강력하고 튼튼하지만 일반인들이 다루기 불편하다는 선입견을 깨고 더 잘 팔기 위해서죠. 메르세데스-벤츠와 BMW, 폭스바겐 등이 내놓는 차를 보면 이게 독일차 맞나 싶어 약간 실망하기도 합니다. 그 가운데 새로 등장한 카이엔은 얼마나 포르쉐 다움을 갖고 있을지 우려가 됐습니다. 처음엔 포르쉐 팬으로서, 이 차가 과연 제대로 만들어 졌을까. 걱정하는 마음을 안고 포르쉐에 올랐습니다.

차를 달려보니 역시 기우에 지나지 않았습니다. 포르쉐는 주행에 있어 단 한번도 저를 실망시킨 적이 없습니다. 이번도 마찬가지였습니다.

자세히 보면 전면은 이전 카이엔보다 훨씬 '포르쉐 라인'에 가깝습니다. 헤드램프도 둥근 형태에 가까워졌고, 과격했던 박스 스타일의 보닛이나 테일램프도 곡선을 넣어 날렵해졌습니다. 차가 작고 스포티해 보인다는 것은 호불호가 갈리는 부분인 것 같습니다. 카이엔의 덩치가 끼어들면 흠칫 놀라 길을 비켜주던 한국 운전자들도 이 차 뒷모습에는 크게 위협을 느끼지 않을 것 같습니다. 어쨌건 이전 이질적이었던 카이엔에 비해 전통적인 포르쉐 이미지에 조금은 가까워진 것은 사실입니다.

시동키가 이전 포르쉐와 달리 스마트키로 바뀌었습니다. 하지만 포르쉐 특유의 왼손으로 꽂아서 돌리는 방식은 고수하고 있습니다. 이제는 버튼식 스마트키보다 꽂아 돌리는 것이 더 신선하게 여겨집니다.

시동을 걸어보니 "그르릉"하는 우렁찬 '소리'가 정말, 대단히 잘 만들어졌다는 느낌입니다. 포르쉐 V8 엔진에 대한 우려를 씻어주는 듯 합니다. 하지만 가속 페달을 밟는 순간, 이번 포르쉐는 이전에 비해 부드러워졌다는 것이 바로 느껴집니다.

포르쉐 카이엔 터보, 훨씬 잘 달린다

그 거대하고 과격하던 포르쉐 카이엔 터보가 훨씬 날씬해졌습니다. 실제는 크기가 조금 더 커졌지만 겉 모양이 변경돼 이전보다 월등히 날렵하게 변한겁니다.

몸무게도 무려 183kg이나 가벼워지고 연비도 무려 23%나 향상됐습니다. 그러면서도 파워는 오히려 강력해졌습니다. 한때 인기를 끌던 장끌로드반담이 이소룡이 된 느낌입니다. (흠, 요즘 젊은 사람들이 이해하기 어려운 예를 들어 죄송합니다. ) 무게가 가벼워진 것은 엔진 등 부품뿐 아니라 빈 프레임이 111kg이나 가벼워진 덕분입니다. 비틀림 강성등은 더 높이면서도 무게를 줄인 것은 프레임의 설계나 고장력 강판을 효과적으로 이용했기 때문이겠죠.

이전의 5단이던 변속기는 8단으로 늘어났고, 과격했던 것이 모두 세밀하게 가다듬어졌습니다. 다른 포르쉐는 모두 2단에서 출발하지만 카이엔은 1단에서부터 출발한다는 차이점도 있습니다. 포르쉐 다른 차량과 달리 변속 시점이 미묘하게 이르기 때문에, 엔진 브레이크가 좀체 걸리지 않는건 포르쉐 답지 않습니다. 조금 달려볼 양이면 스포츠모드를 이용하는게 바람직 합니다. 고속도로에 오르면 순항 모드인 7단과 8단에 쉽게 돌입합니다. 고속으로 달리는데 RPM이 1500수준에 조용하게 머무는건 참 특이한 경험입니다. 연비도 높아지겠죠.

오프로드도 막강…믿을 수 없을 정도

이 차의 4륜구동은 저속기어(Reduction gear)를 더 이상 지원하지 않기 때문에 이전에 비해 조금(33kg) 가벼워졌습니다.

그렇지만 4륜 디퍼런셜 록 기능을 세팅하고, 엑티브서스펜션으로 차체를 15cm가량 높이면 어떤 오프로드 산도 우습게 넘을 정도의 성능을 보여줍니다. 

최근 전자제어 상시4륜구동이 유행하면서 원가절감과 연비 개선 등을 이유로 4륜 디퍼런셜록을 제거한 SUV들이 날로 늘고 있는데, 이 차들은 오프로드 주행은 포기하는 셈이죠. 반면 카이엔은 오프로드도 타협하지 않고 끝까지 최고의 성능을 발휘합니다.

그러던 4륜구동 장치는 온로드로 내려오면 내가 언제 그랬냐는 듯 고속에서도 막강한 성능을 보여줍니다. 뉴트럴을 기본으로 약간 오버스티어를 일으킬 수 있도록 세팅한 것은 영락없는 후륜구동 스포츠카의 몸놀림입니다.

4륜구동과 세트를 이룬 PTV plus(포르쉐 토크 벡터링 플러스)덕분입니다. 이 장치는 온로드에서 후륜에 구동력 배분 기능과 전자 제어 디퍼런셜을 이용해 코너 바깥쪽에 더 큰 구동력을 배분해 회두성을 높입니다. 오프로드에서는 전용 프로그램으로 후륜이 트랙션을 잃는 것을 막도록 돼 있습니다.

굽은 산길을 마구 달려봅니다. 버튼을 눌러 스포츠모드를 작동시키고 레버를 조절해 차고를 낮춥니다. 그래도 승차감이 비교적 부드럽고 잔 충격을 모두 흡수해주면서도 기울어짐은 거의 느껴지지 않습니다.

카이엔은 어떤 의미

포르쉐가 SUV를 만든다는 것에 대해 불만도 많았지만, 카이엔은 오늘날의 포르쉐를 만든 핵심 모델이라는 점을 인정하지 않을 수 없습니다.

자신의 색을 버리고 그저 돈이 된다고 해서 마구 만든게 아니라, SUV에 있어서도 포르쉐의 색깔을 만들어 냈다는 점에서 높은 점수를 주고 싶습니다.

또, 포르쉐가 아니면 그 어떤 브랜드가 이렇게 대담하고 멋진 차를 만들어 낼 수 있을지 모르겠습니다.

지난주 출시한 포르쉐 뉴 카이엔 터보를 시승했습니다.

여러가지 테스트를 해봤지만, 간략한 시승기를 먼저 올립니다.


포르쉐의 디자인은 참 특이하다.

어떤 면에서 보면 그렇게 귀여울 수가 없고, 어떻게 보면 무시무시해보이기도 한다.

이번 카이엔은 기존 카이엔에 비해 훨씬 더 날렵해보이고, 가벼워보이는 외관을 갖췄다.

하지만 실제 크기와 실내 공간은 이전에 비해 월등히 커지고 넓어졌다.

기존 카이엔의 뒷좌석에서 느꼈던 불편함이 이제 사라졌다.

엔진은 4.8리터 트윈터보로 무려 500마력을 낸다. 터보이니만큼 토크도 어마어마하다.


그렇다고 달리기만 잘 하는게 아니다.

오프로드에서도 어떤 SUV도 따르지 못할 만큼 강력하게 달릴 수 있다.

버튼만 누르면 에어서스펜션이 15cm가량 위로 솟아 오른다.

바퀴 한쪽이 들려도, 디퍼런셜 록을 통해 마구 달릴 수 있다.

기존 상시 4륜구동 차량들의 오프로드 능력과 격이 다른 오프로드 능력이다.

온로드에서는 슈퍼카로, 오프로드에서는 최고의 오프로더로.

누가 이런 차를 필요로 하는가.

고속에서도, 험로에서도 모두 최고가 되고 싶은 사람, 모든 것을 하고 싶은, 진정한 자유를 원하는 사람이 아닐까.

오늘 시승한 차는 바로 이 차입니다.

자동차에 있어서 작은것이 아름답다는 것은 쉽게 납득하기 어렵지만, 포르쉐는 유독 그런 철학을 고수하고 있다. 페라리나 람보르기니 등 다른 수퍼카 메이커들이 커다란 엔진을 싣고 고성능 차를 만들어내는 동안 포르쉐는 자그마한 스포츠카를 꾸준히 만들어 소비자들의 열광적인 성원을 얻어내고 있다.

과연 이번의 새 포르쉐도 그 철학에는 변함이 없었다.

포르쉐911 모델들은 코드명은 이전과 같은 997로 두고 부분개선 모델을 내놨다. 내외관 스타일은 이전과 약간의 차이만 있을 뿐이지만 엔진과 변속기, 서스펜션 등이 내실을 크게 바꾼 것이다. 카이맨, 박스터까지 모든 라인업이 변경된 후에야 마침내 최고 모델이라 할 수 있는 911 터보까지 새로운 모습으로 변경됐다.

포르쉐는 지난 9월 프랑크푸르트모터쇼에서 포르쉐911터보를 처음 공개한 후 10월에 유럽의 서쪽 끝 포르투갈에서 세계 기자들을 모아 시승회를 개최했다. 결과는? 이전 포르쉐911터보의 감각을 찾기 어려울 정도로 많은 부분이 달라져 있었다.

새로운 포르쉐 무엇이 달라졌나

우선 엔진이 바뀌었다. 배기량이 기존보다 불과 0.2리터 늘어난 3.8리터로 여전히 경쟁모델에 비하면 턱없이 작은 엔진이다. 형식은 수평대향 6기통 트윈 터보이지만, 이전과 같은 부품은 전혀 없을 정도로 완전히 달라진 엔진이다. 무게도 12kg이나 줄고 무게 중심도 낮춰 주행감각이 더 좋아졌다.

직분사를 이용해 더 강력한 엔진힘을 낸다. 최대 출력은 20마력이 증가하고 토크도 3kgm 증가했다. 66.3kg·m라니 가솔린 엔진의 출력이라고는 믿기 어렵다.

그런데 터보 압력은 오히려 이전에 비해 20%나 줄었다. 직분사 덕분에 강한 터보차져가 없이도 충분한 출력을 낼 수 있어서 이런 세팅을 했다는 것이다. 그러다 보니 터보랙은 커녕 터보가 작동하기 시작하는 시점을 구분하기 어려울 정도다.

변속기는 7단 PDK로 순간적이고 매우 부드럽다. 이전의 5단 변속기는 변속할 때마다 순간적으로 등을 때리는 듯한 충격을 받았는데, 이번 7단은 기어 변속을 느끼지 못하도록 쭉 밀어붙인다. 500마력 최대 출력에 가깝도록 계속 변속해주니 가속하는 동안 머리를 헤드레스트에서 떼낼 수 없을 정도로 꾸준한 가속이 이뤄진다.

핸들에 달려있는 변속레버인 'PDK 패들 시프트'는 고민한 흔적이 보인다. 이전의 패들시프트는 당기면 기어가 내려가고 밀면 올라가는 방식(BMW와 반대 방향)으로 변속했지만, 이번의 패들시프트는 왼쪽을 당기면 내려가고 오른쪽을 당기면 올라가는 방식을 옵션으로 선택할 수 있게 됐다.

달려보니…이전과 전혀 다르다

차를 출발 시키자마자 달라진 점이 확연히 느껴졌다. 이전에는 어느 정도 가속이 이뤄졌을 때 "콰과콱!"하는 엄청난 소리를 내면서 다시한번 급발진을 하는 듯한 구간이 있었다. 하지만 이번에는 더 강한 가속력에도 불구하고 갑자기 등이 떠밀리는 듯한 터보작동 시점은 느낄 수 없었다.

PDK를 장착해도 1595㎏으로 경쟁차종에 비해 월등히 가볍다. 이로 인해 PDK에 스포츠패키지를 장착한 차량은 시속 100km까지 가속을 불과 3.4초에 끝낸다. 최고속도는 무려 시속 312km라고 하니 계기반에서 350km를 넘는 것도 가능할 듯 하다.

출력이 높아진 반면 공인연비가 8.6km/l로 오히려 향상됐다는 점은 스포츠카로서는 놀라운 성과다.

다이내믹 엔진 마운트는 조금 황당한 기능이다. 평상시는 엔진을 액체 마운트에 띄워놓아 진동이 차체에 전달되지 않도록 하다가 급브레이크나 급코너에 진입하면 유체 마운트를 즉시 굳혀 엔진이 차체에 고정되도록 한다는 것이다. 이로 인해 엔진이\의 불필요한 출렁거림으로 코너에서 영향을 받는 일이 없게 됐다.
 
PTV(포르쉐 토크 벡터링)이라는 시스템은 후륜의 가운데 부분에 위치한 기계식 LSD와 ABS제어를 통해 얻은 기능이다. 코너링 중 안쪽 뒷바퀴에 약간의 브레이크를 걸어 반대바퀴에 더 많은 토크를 넘겨줌으로써 언더스티어를 줄인다는 것이다. 효과는 탁월해서 코너에서 언더 스티어가 발생하는것과 거의 동시에 다시 그립이 살아나는 것을 느낄 수 있었다.

공로에서 달리는 가속감은

시승코스는 해안 도로는 물론 인적이 끊어진 골목길까지 다양한 구간으로 이어졌다. 믿기 힘든 빠른 속도로 좌우로 운전대를 꺾어대는 데도 차가 한치 흔들림 없이 헤쳐 나갔다. 코너를 거듭할 수록 더 빠르게 달려도 차가 뒷받침 해줄 것 같다는 신뢰가 쌓인다. 구불구불한 골목길을 시속 100km 넘는 속도로 달리다 보니 마치 랠리 경기 운전자가 된 듯한 느낌이 들었다.

모퉁이 뒤가 보이지 않는 길에서 500마력으로 밀어붙이는 짜릿한 느낌은 아우토반 1차선에서 상대방을 압도하면서 달리는 기분과 사뭇 다른 즐거움이었다. 물론 코너를 돌아 바로 장애물이 나타나더라도 바로 서거나 피할 수 있을만큼 잘 돌고 잘 서는 시스템이 갖춰졌기에 가능한 일이다.

66.3kg·m라는 믿기 힘든 출력을 네바퀴에 보내고 있지만, 토크벡터링 덕분인지 언더스티어나 오버스티어를 쉽게 경험하기 어려웠다. 1950RPM이라는 낮은 엔진 회전수에서부터 최대토크가 나오는 엔진도 대단했지만, PDK 덕분에 500마력이 끊이지 않고 계속되는 점도 운전의 재미를 더했다.

고속도로에 진입해보니 200km/h를 넘었는데도 처음 100km까지 가속할 때와 비슷한 가속감이 이어졌다. 포르투갈의 고속도로는 아우토반과 비교할 수 없을 정도로 구불거리고 언덕과 내리막이 이어졌지만, 계기반에 시속 300km까지 나타나게 하는 것도 크게 어렵지 않았다. 이어 시승한 카브리오레 모델도 탄탄한 느낌에는 큰 변함이 없다. 루프를 열고도 옆사람과 대화하는데 큰 지장이 없을 정도로 공기역학적인 부분이 잘 만들어졌다.

엄청난 속도로 2~3시간 동안 즐기다보니 유명한 에스토릴(Estoril) 서킷에 도착했다.

"토할것 같애, 내려줘"

　에스토릴 서킷은 유명 서킷 중 하나로 직선 주행로가 길고 복잡한 커브가 많은 서킷으로, 전체 길이가 4㎞가 넘는다. 이날 주행은 포르쉐 인스트럭터가 인솔하는 가운데 4대씩 꼬리를 물며 주행하는 방식으로 이뤄졌다.

포르쉐 인스트럭터는 무전기를 통해 "우리 4대가 한덩어리로 움직여야 한다"고 했다. 앞차와 간격이 떨어지지 않도록 가깝게 붙으라는 얘기다. 처음에는 시속 100km 정도의 적당한 속도로 달리는가 싶었다.

인스트럭터는 점차 속도를 높이더니 나중엔 직선로는 시속 300km로, 어지간한 코너는 200km 넘는 속도로 공략하고 있었다. 코너 중간부터 가속패달을 밟아 속도를 내지 않으면 따라가는게 결코 쉽지 않다. 나중에는 열이 오른 브리지스톤 타이어가 비명을 질러대는 통에 눈이 튀어나올 정도의 집중력이 필요했다. 이상적인 라인에서 약간만 벗어나도  언더스티어가 생기는것을 몸으로 느낄 수 있었다. 그러나 어찌된 일인지 언더스티어를 신경써 잡지 않아도 차가 스스로 잡는 느낌이었다. 새로 장착했다는 PTV 시스템은 이런 경우 꽤 위력적이었다.

브레이크는 옵션 가격만 1천만원이 넘는다는 PCCB(카본세라믹브레이크)를 장착한 차도 있었지만, 일반 브레이크로도 수십바퀴를 도는 동안 거의 무뎌지지 않고 날카로운 컨디션을 유지했다.

서킷 주행만 네시간 넘게 진행하자 옆좌석에 탄 다른 매체 자동차 기자가 도저히 더 못타겠다며 내려달라고 했다. 사람이 지쳐 나가떨어지는 동안도 이 차는 도무지 지친 흔적을 찾을 수 없었다.

다양한 911 터보 몰아보니

수동변속기와 PDK변속기를 몰아봤는데, 운전의 재미는 역시 수동이 앞섰지만, 자동변속기만큼 빨리 운전할 수는 없었다. 변속시점에 잠시나마 동력이 끊긴다는 점 때문이기도 했고, 6단 수동변속기에 비해 PDK는 7단으로 세분화 됐기 때문이기도 했다. 스포츠모드에서 PDK의 기어 선택은 운전자 마음을 읽는 듯 탁월했다.

일반적으로 서킷에서는 컨버터블을 오픈하고 달리는 경우가 거의 없지만, 이날 서킷에서는 컨버터블을 오픈하는 것 또한 허용됐다.

즐겁게 오픈에어링을 즐기면서 시속 300km로 달리라고 종용하다니 이율배반적이다. 그런데 실제 포르쉐 911 터보 컨버터블을 타보니 그게 가능했다. 컨버터블이라고 믿기지 않을 정도로 대단한 강성에 공기가 들이치지 않도록 만든 공기역학적 디자인 덕분이다. 1초를 다투는 경쟁을 원한다면 쿠페를 선택해야겠지만, 개방 상태로 시속 300km로 달리는 즐거움을 위해서라면 컨버터블도 좋은 선택이다.

신형 포르쉐를 말해주는 기능…론치 컨트롤

새로운 포르쉐의 론치컨트롤은 꽤 재미있는 기능이다. 변속 타이밍과 출력을 최적으로 조절해 초보운전자라도 가장 빠르게 최고 속도가 날 수 있도록 해준다.

브레이크와 엑셀을 함께 밟았다가 브레이크에서 발을 떼자 론치 컨트롤이 작동했다. 피가 몸의 뒤쪽으로 쏠려 버리는 것 같은 가속이 인상적이다. 불과 3.4초만에 시속 100km에 도달하더니 순식간에 시속 200km를 넘어 300km/h를 향한다.

론치 컨트롤은 시내에서 신호대기 중에도 사용가능 할 듯 했다. 무섭도록 몰아붙이는 가속 중에도 핸들을 돌리거나 엑셀에서 발을 떼면 기능이 즉시 해지 된다.

포르쉐 오너들은 론치 컨트롤을 자주 사용한다는 점에서 페라리 오너들과 다르다. 페라리 등 경쟁업체도 론치 컨트롤을 갖추고 있지만, 오너들은 이를 거의 사용하지 않는다. 왜냐고 물으니 '고장날까 걱정돼서'라고 했다. 대다수 수퍼카를 모는 사람들은 매일 고장의 걱정속에 살지만 포르쉐는 시속 300km를 넘는 차이면서도 전적으로 신뢰할 수 있는 차를 만들고 있다는 증거다.

포르쉐는 이번에 현존하는 3.8리터 중 가장 강력한 엔진을 만들었다. 그것도 터보압력을 애써 줄이는 등 여유까지 한껏 부려 만든 것이다. 이전 엔진은 터보 부스트가 작동하는 시점이 느껴져 좋아하는 사람과 그렇지 않은 사람이 나뉘었지만, 이번 엔진은 불만을 찾기가 더 어려울 정도로 매끈하게 가다듬어졌다.

경쟁모델의 경우 약간 더 빠른 속도를 낼 수 있을지 모르겠지만, 이정도의 신뢰감으로 즐길 수 있는 수퍼카는 포르쉐 911 터보외에는 찾을 수 없을 것이다.

[기본 사양]
전체 길이×전체 폭×전체 높이=4450mm×1852mm×1300mm
휠 베이스=2350mm
차량 중량=1595kg
구동 방식=4WD(후륜기반)
엔진=3.8리터 수평 대향 6기통 트윈 터보
최고 출력=500마력 @6000rpm
최대 토크=66.3kg·m/1950-5000rpm
트랜스미션=7속 듀얼 클러치(PDK)
연비(유럽 신기준)=8.6km/L

<포르투갈 리스본=경향닷컴 김한용기자 whynot@khan.co.kr >   

지난 14일 닛산은 교통안전공단 자동차성능연구소에서 닛산 GT-R을 포함한 각종 모델들을 시승 할 수 있는 테크니컬익스피리언스데이를 개최했습니다.

이번 시승행사에 나온 모델은 닛산 GT-R, 370Z 등 스포츠 모델이 등장해 눈길을 끌었습니다. 또 중형세단 알티마와 비교모델인 렉서스 ES350이 등장해 슬라롬 경주를 했습니다. SUV인 무라노와 로그, 그 비교모델 혼다 CR-V도 등장해 저마찰로에서 주행을 테스트 해볼 수 있었습니다.

이 중에서 단연 닛산 GT-R이 가장 큰 인기를 끌었습니다. GT-R은 아시다시피 그 유명한 독일 뉘르부르크링의 노르드슐라이페에서 7분 26초라는 엄청난 기록을 세워 양산차 3위를 차지한 차입니다. GT-R은 개발전부터 뉘르부르크링에서 개발을 시작했을 뿐 아니라 매년 2차례, 1개월동안 이곳에서 테스트를 하고 그 데이터를 차량 튜닝에 피드백 할 정도로 이 트랙 주행시간을 중요하게 여깁니다.

그러니 사실 이 차는 트랙에서 타는게 가장 좋았겠지만 용인 에버랜드가 '그렇고 저런(?)' 이유로 트랙을 개방하지 않고 있어 결국 이곳의 고속주회로에서 시승을 하게 됐습니다.