김한용기자의 AboutCar

시승을 제대로 하려면 적어도 일주일, 길면 3년 정도가 걸리는 것 같습니다.

사실 대부분 2박3일에 끝나는 시승은 수박 겉핥기에 지나지 않죠.

그런데 더 짧은 시승을 하는 경우도 있습니다. 이번 디젤 미니인 미니쿠퍼 SD의 시승행사가 바로 그랬는데요.

주최측은 약 10분도 채 걸리지 않는 시승코스를 짜놓고 기자들을 대상으로 짧은 시승행사를 진행했습니다. 말 그대로 '미니' 시승행사인 셈이죠. ^^;;


그러면 이걸로 시승기를 쓸 수 있을까. 전반적인 부분은 절대 파악할 수 없을테지만 적어도 한가지에만 초점을 맞춘다면 그 부분은 파악할 수 있을 것 같았습니다.

저는 이 미니 디젤이 미니 가솔린 모델에 비해서 구매가치가 있을까를 놓고 2차례 시승해 봤습니다. 이름하여 미니 디젤 단박시승기. 일단 보시죠.

-----아래는 미니 쿠퍼 SD 단박 시승기----

대단한 미니다. 미니 브랜드는 지난해 4282대를 판매해 전년(2220대) 대비 92.9 %나 판매가 신장됐다. 지난해 독일 브랜드의 성장이 두드러지긴 했지만, 전년 동기 대비 두배 가까이 팔았던 브랜드는 미니가 유일했다.

이는 지난해 미니 컨트리맨에서 미니 50햄튼, 2인승 미니 쿠페 등 다양한 모델들을 출시한 덕분이라고 BMW코리아 측은 밝혔다. 이 여세를 이어 이번엔 미니 디젤 모델이 국내에 출시됐다. 상반기 중 천장이 열리는 2인승 미니 쿠페, 미니 로드스터도 등장한다고 하니 대단하다는 생각이 들 수 밖에.

미니 디젤은 기존 미니의 약점 중 하나였던 연비 부분을 개선한 차다. 토크는 오히려 높고 재미는 그대로 유지하면서도 연비가 향상됐다고 하니 모든게 다 좋아보인다. 그렇다면 미니를 구입하는 소비자들은 무조건 디젤을 선택해야 할까. 무엇이 좋고 무엇이 나쁜지 짧은 시승을 통해 알아봤다.

▲ 디젤 엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD를 시승을 위해 준비 시켜두고 있다.

◆ 가솔린 대비 장점: 연비

연비는 미니 디젤을 선택하는 가장 큰 이유다. 미니인데도 불구하고 한번 기름을 넣고 부산까지 왕복할 수도 있을 것 같은 연비는 고유가 시대에 두드러지는 장점이라 할 수 있다.

요즘은 운전의 즐거움 역시 연비에 제한된다. 밟는 순간마다 기름값이 떠오른다면 운전의 즐거움이고 뭐고 느낄 틈이 없기 때문이다. 일단 즐겁게 밟기 위해서는 연비가 가장 중요하다.

미니 답게 매우 즐겁다. 커다란 디젤엔진을 장착해 무게가 늘었지만 미니 특유의 핸들링이 살아있고, 차체가 거동을 그대로 유지한 채 수평이동 하는 느낌이 일품이다.

물론 좋은 점만 있는 것은 아니었다. 연비를 높이기 위해 성능을 다소 희생한 부분은 있다. BMW 기술담당 장성택 이사는 "출력을 높이려면 차체의 서스펜션 등을 강화해야 하고, 그러면 차량 무게가 늘어나는데 그로 인해 연비만 나빠지게 된다"고 말했다. 바꿔 말하면 연비가 나빠지는 것을 각오한다면 출력을 높일 수도 있었다는 설명이다.

▲ 디젤엔진을 장착한 미니쿠퍼 SD 실내. 한국일보 임재범 기자가 운전중이다.

◆ 가솔린 대비 단점: 그 외의 모든 것

디젤 엔진을 장착한 저 출력 모델 미니D는 2.0리터 자동 변속기 차량 중 국내에서 가장 연비가 좋은 차다. 하지만 1100kg 남짓한 가벼운 차체 무게에도 불구하고 연비를 그리 많이 끌어 올리지 못한 듯 하다.

8단 자동변속기를 장착한 대형차 520d는 그 큰 차체를 이끌고도 18.7km/l의 연비를 내는데, 같은 엔진에 출력을 112마력까지 낮추고도 10%도 채 향상되지 못한 20km/l의 연비를 낸다는건 좀 아쉬운 느낌이 든다.
 

▲ BMW코리아의 조재선 제품담당자(Product manager)가 미니 디젤의 세부 사양을 설명하고 있다.

차를 가속해보면 143마력이라는 출력도 좀 아쉽다. S가 붙어있는 모델이라면 조금 더 휠스핀을 일으키며 가속돼야 마땅할 것 같다. BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라고는 하지만, 후륜구동에 장착한 세로배치 엔진을 가로배치형으로 변경해야 했고, 엔진룸 공간도 넉넉하지 않았기 때문에 출력을 충분히 뽑아내지 못한게 아닌가 생각도 든다.

시속 100km까지 가속력은 고성능 모델인 미니 쿠퍼 SD가 8.5초, 미니 쿠퍼 D가 10.1초 걸린다. 그리 빠른 가속력이라 할 수는 없다. 확실히 가솔린 184마력에 시속 100km까지 7.2초를 자랑하는 미니쿠퍼S에서 느껴지던 찌릿한 가속력 까지는 못된다.

특히 가솔린에서 느껴지는 미니 특유의 배기음이 디젤에는 거의 느껴지지 않기 때문에 가속감이 더욱 아쉽게 느껴진다.

가장 아쉬운 부분은 디젤 특성상 엔진 회전수가 5000rpm 이하까지라는 점이다. RPM의 여유가 적다보니 시프트다운을 하면서 치고 나가는 재미가 가솔린 모델에 비해 덜하다.

▲ 디젤엔진을 장착한 미니 쿠퍼 SD의 곁에서 모델이 포즈를 취하고 있다.

◆ 어떤 차를 선택하는게 좋을까

한마디로 "와앙!" 하는 사운드와 스포츠카의 느낌을 기대한다면 미니 디젤보다는 미니 가솔린이 훨씬 낫다. 하지만 이건 그렇게 도로에서 과격하게 주행하는 운전자에 한해서다. 미니 디젤이 다른 차종에 비해서 둔한 것은 결코 아니다. 민첩하게 움직이고, 전륜구동 소형차인데도 스포티하게 달리는 느낌이 일품이다. 일반 소형차와 비교한다면 충분하고 남는다. 하지만 워낙 미니 가솔린 모델이 우수하기 때문에, 선택의 기로에 선다면 고민하게 될 듯 하다.

차가 편안하게 주행하기를 바라고 느긋하게 운전하는 여성운전자라면 미니 디젤을 선택하는게 나을지 모른다. 아이러니하게도 디젤이 가솔린 모델에 비해 조금 더 조용하기도 했다.

디젤엔진인 미니 쿠퍼 D 스페셜 에디션의 국내 소비자 가격은 3290만원, 미니 쿠퍼 D는 3830만원, 미니 쿠퍼 SD는 4160만원(VAT 포함)이다.

가솔린 모델인 미니 쿠퍼 스페셜(2950만원), 미니 쿠퍼(3480만원), 미니 쿠퍼S(3920만원)에 비해 340만원~240만원 가량 비싼 셈이다.

-------


시승은 그렇다 치고. 행사는 어땠을까?

이번 행사는 암전속에서 춤을 추면서 시작됐습니다.

미니가 등장할때는 캄캄한 곳에서 미니 두대의 헤드라이트만 비춰졌죠.

저기 등장한 '미니멀리즘(MINIMALISM)'이라는 문구가 인상적입니다.

최소화라는 의미도 되고, 미니화 한다는 의미도 되는 단어죠.

최근의 미니는 이 '미니멀리즘'을 강조하고 있습니다.

모델분도 예쁘시고. 아 내 스타일이야.

옹기종기 모인 미니는 항상 보는 사람을 즐겁게 만듭니다.

그런데 오늘의 보도자료는 좀 심합니다.

 

우선 2.0리터 디젤엔진이 BMW 320d와 520d에 장착된 엔진이라는 점이 좀 애매 합니다.

BMW 320d와 520d에 장착된 엔진과 엔진 블럭은 물론 N47로 모델명이 같습니다. 하지만 같은 엔진 블럭을 이용하면 같은 엔진이라고 할 수 있을까요?

예를들어 현대차가 90년대 NF 쏘나타 택시를 내놓으면서 미쓰비시 란에보와 같은 엔진이라고 했다면 어떻게 생각되세요? 직분사에 터보까지 장착한 272마력 쏘나타 2.0 터보와 옛날 NF쏘나타 택시가 '같은 엔진'을 쓴다고 보도자료를 내면 어떨까요?

현대차 세타엔진은 1.8~2.4까지 배기량도 제각각이고, 람다엔진은 3.0~3.8리터로 마찬가지로 배기량의 변화가 큽니다. 심지어 누우엔진은 하이브리드에 장착될 때는 연소 사이클 자체가 다르기도 하지요.

말하자면 엔진의 블럭 이름은 ~형 엔진이라고 대략적인 특성을 소개하는 정도로 보는게 옳을겁니다.

◆ 그럼 미니에 장착된 엔진은 320d, 520d에 장착된게 아니면 대체 뭐냐?

미니 디젤에 장착된 141마력 엔진은 N47이긴 하지만, 우리가 흔히 봐온 320d나 520d에 장착된 184마력을 내는 N47 엔진과 여러가지로 다릅니다.

우선 커먼레일 연료 분사 압력 자체가 1600bar로, 1800bar인 엔진에 비해 성능과 연비에서 모두 불리한 제품입니다. 모든 면에서 조금 더 저렴하게 나온거죠.

이 엔진은 320d나 520d가 아니라 318d와 316d에 장착된 엔진입니다. 우리나라에는 없지만 유럽에는 미니디젤S와 똑같이 143마력을 내는 318d와 518d 가 있구요. 미니쿠퍼D와 똑같이 112마력을 내는 316d도 있습니다. 이들과 같다고 하면 괜찮지만 적어도 320d와 같다고 적어서는 안되죠.

국내 출시된 차로 예를 들자면, 미니쿠퍼 SD는 BMW X1 18d에 장착된 엔진과 같다고 해야지 BMW X1 20d나, 23d에 장착된 엔진이라고 하면 잘못이라는 겁니다.

자기들이 파는 차 이름이 애매해서 실수했는지 모르겠지만, 제가 딱 정해드려요.

원래는 차량 출시 정보를 이렇게 엉터리로 막 과장해서 적으시면 안되는 거예요~! 과장광고로 공정위한테 딱 걸리는 거예요!! 확~ 꼰지르면 경찰 출동하는거예요~!

그런데, BMW코리아에서 한 행위는 '표시광고'가 아니라 '설명'이어서 경찰이 출동할 수는 없을 것 같긴 합니다.

◆ 미니멀리즘 기술이라는건 뭐냐!

뭐 이 정도 황당한 거짓말은 아니지만 미니멀리즘에 대한 과대 해석도 눈살을 찌푸리게 합니다.

MINI만의 혁신적인 '미니멀리즘' 기술이라고 쓰여있는데, 미니멀리즘 기술이라는건 BMW본사를 비롯해 세계 어디에도 없는, 한국 보도자료와 그것을 그대로 받아적은 언론사 기사에만 있는 아주 이상한 단어입니다.

구글에 한번 검색해보세요. 어느 나라 어떤 언론, 블로거, 페북친구든 미니멀리즘 기술이라는걸 한차례라도 쓰는지.

왜냐. 그건 '기술'이 아니기 때문이예요오~!

'기술' 아닌걸 기술이라고 하는것도 잘못이예요. 왜냐면 소비자는 "우우와 대단한 기술이 들어있나보다"하고 샀는데, 정작 내용은 아무 것도 없는 마케팅 용어이기 때문이예요.

◆ 그럼 미니멀리즘란건 대체 뭐냐!!

어쨌거나 BMW 홍보하시는 분들은 '미니멀리즘'이 혁신적인 기술이라고 했는데, 대체 어떤 기술인지 한번 살펴볼까요?

아, 위 사진에 써있네요. 미니멀리즘.

미니멈 리소스. 맥시멈 익사이트 먼트.

최소한의 자원을 쓰고, 최대한의 즐거움을 선사한다.

뭐 이런 의미라고 봐야겠죠. 이 이상이라고 보는건 과대해석이고, 보도자료 쓰는 사람의 소설입니다.

▲ 기자들이 이렇게 많이 찍어갔는데, 결국 이 '미니멀리즘 기술'이라는 어처구니 없는 문구를 그대로 받아적었다니.

사실 저는 지난해 초 제네바모터쇼에서 미니멀리즘이라는 미니의 새로운 캐치프레이즈를 봤는데요.

당시 행사 진행하는 담당자에게 딱 이렇게 물어봤습니다.

"미니멀리즘이 어떤 기술이냐"

그러자 담당자는 딱 잘라 얘기하더군요.

"노노노노 기술을 말하는게 아니라, 미니 같은 분위기, 필링, 즐거운것, 미니와 함께하는 것, 우수한 연비...(중간생략) 등등을 모두 통틀어 말하는 캐치프레이즈야"

저는 보도자료에 나온 미니멀리즘 기술을 한참 찾았는데,

결국 이 행사에 답이 있었습니다.

남자분 티셔츠에 써 있네요.

무슨 기술 같은게 아니고,  거창한 '이피션트 다이내믹스' 같은게 아니고.

미니멀리즘. 그건 태도다. (MINIMALISM. It's attitude)

라고 애정남 마냥 '딱' 정해주네요.

고연비를 뜻하는 것도 아닙니다. 우수한 성능을 뜻하는 것도 아닙니다. 작아지는 것을 뜻하는 것도 아닙니다.

연비가 그리 좋지 않은 JCW도, 90마력 남짓 하는 미니-원 도, SUV인 미니 컨트리맨도 모두 미니멀리즘이라고 하면서 팝니다.

다시 말하지만 미니멀리즘 기술이 들어간게 아니라, 그냥 미니의 분위기. 태도. 그런걸 뜻하는 겁니다.그냥 '미니 다움' '미니 다워짐' 이런 뜻인겁니다.

자기 회사의 캐치프레이즈가 뭘 뜻하는지는 대충은 알아야죠.

제발 공부 좀 하고 보도자료 씁시다!!

현대차가 최근 제품기획팀에 스파이나 점장이를 영입했는지도 모르겠다. 최근 현대차가 내놓는 차는 세계적인 자동차 회사들이 곧 내놓을 차를 한발짝 앞서서 내놓는 형국이기 때문이다.

신형 i30을 보면 3가지 1.6리터 엔진을 선택할 수 있는데, 지금은 140마력 1.6리터 가솔린 엔진과 128마력 디젤엔진을 장착할 수 있도록 돼 있다. 하지만 올해말과 내년초에는 여기 204마력 터보엔진과 더블클러치변속기를 차례로 장착할 예정이다.

곧 독일 회사들이 마치 이를 뒤따르듯 1.6리터 해치백을 속속 내놓게 된다. 메르세데스-벤츠가 1.6리터 엔진을 장착한 해치백인 B클래스, BMW가 1시리즈 해치백을 내놓는다. 폭스바겐 골프도 1.6리터 엔진을 장착한 블루모션을 국내서 판매하고 있다. 그러나 이들 모두 1.6리터급에서는 현대차의 엔진보다 한두단계씩 출력이 떨어지는 120마력 정도의 엔진을 장착하고 있다. 현대차가 일찌감치 만들어온 1.6리터의 노하우가 드디어 빛을 발하고 있는 셈이다.

◆ 발군의 달리기 성능

전통적으로 i30은 핸들링과 주행성능에서는 국산차 중 최고 수준의 만족감을 줬는데, 이번에도 역시 기대를 저버리지 않는다. 이전에 비해 치고 나가는 느낌은 훨씬 가벼워졌다. 

가속페달을 밟으니 "와앙"하는 경쾌한 사운드를 낸다. 유럽스타일로 가다듬어진 사운드로 인해 실제보다 더 가볍게 치고 나가는 느낌이든다. 실제 가속력도 시속 100km까지 10초 남짓으로 꽤 잘 달리는 편이다. 이 정도 가속력은 부족함이 없지만 짜릿한 수준은 아니다. 재미있게 운전하려다 보니 가속페달의 바닥까지 닿는 일도 빈번하게 벌어진다. 디젤 엔진이었다면 더 재미있지 않았을까 생각도 들지만 현대차는 이번 시승에 디젤차를 내놓지 않았다. 

단단하고 잘 가다듬어진 서스펜션은 지금 국산차를 타고 있는게 맞는지 의심이 들 정도다. 노면이 쿵쿵거리며 실내로 전달이 되고 가속방지턱을 넘어도 한치의 흔들림이 없다. 코너에서는 이전 모델에 비해 더 믿음이 간다. 코너링의 움직임이 기본적으로 무척 고급스러운데, 핸들 조작의 단단한 정도를 컴포트,노말,스포트로 바꿀 수 있다는 점도 인상적이다. 하지만 가장 단단한 스포트로 설정해도 BMW 등 유럽차에 비하면 여전히 가볍다.

▲ 파노라마 선루프. 면적이 매우 넓고 전동 브라인드까지 잘 만들어져 있다.

◆  연비, 실용성에 편의장치까지

디젤엔진은 자동변속기를 장착하고도 20.0km/l라는 막강한 연비를 자랑하고, 수동 변속기를 이용하면 23.0km/l를 낸다. 실 주행 연비에서는 하이브리드차를 뛰어넘을 것이 분명해 보인다. 가솔린 엔진의 경우도 ISG 시스템을 장착하면 17.3km/l에 달한다.

트렁크 공간이 넉넉하고, 뒷좌석을 앞으로 젖혔을 때 입구가 커서 큰 짐을 쉽게 실을 수 있는 장점이 있는건 기본이다. 하지만 지나치게 실용적으로 보이지 않도록 뒷 해치(뒷문)을 멋지게 꾸며서 오히려 이 부분을 이 차 디자인의 핵심으로 만들어냈다.

▲ 평상시 숨겨져 있다가 후진 기어를 넣을때만 튀어 나오는 후방카메라는 기자들의 관심을 모았다.

핸들의 강도를 조절하는 플랙스 스티어나 LED를 적용한 브레이크램프, 데이타임 러닝 라이트 등은 경쟁차에 비해 빠르게 적용한 부분이다. 준중형 처음으로 전자식 파킹 브레이크가 적용돼 여성운전자들도 편하게 주차 브레이크를 이용할 수 있을 것 같다. 에어백은 운전석 무릎에어백을 포함해 7개가 장착됐으며 와이드 파노라마 선루프와 전동식 브라인드도 매우 고급스럽게 동작한다. 

판매가격은 가솔린 모델 1845만원~2005만원, 디젤 모델은 2045만원~2205만원이다. 

기본형 모델의 가격이 약간 오른 듯 하지만 현대차는 그렇지 않다고 설명한다. 기존 i30의 프리미어급의 옵션을 기본으로 했으며 여기 GDi엔진, 6단자동변속기, 플렉스스티어, 무릎에어백, 풀오토에어컨을 기본 사양으로 적용하면서 가격은 불과 170만원만 인상했다는 주장이다. 디젤 엔진 모델의 경우는 오히려 기존 모델(2137만원)에 비해 이같은 우세 사양을 갖고 있으면서도 오히려 920만원이 낮아져 2045만원이 됐다고 했다. 하지만 기본사양의 경우 기존 동급차에 비해 가죽시트가 직물시트로 바뀌고, 17인치 휠이 16인치휠 기본으로 바뀌는 등 빠진 사양도 있다.

◆ '세계적 추세' 비해 '매력'은 부족

점장이 같던 현대차가 헤메고 있는 부분도 있다. 사실 이번 i30을 보고 있자면 비슷한 시기에 등장한 메르세데스-벤츠의 B클래스가 가장 먼저 떠오른다. 그러나 전략에서는 완전히 다르다. 메르세데스-벤츠는 유사한 플랫폼을 A클래스와 B클래스로 나누면서 A클래스는 '콘셉트A'라는 소형 스포츠카로 자리매김하고 B클래스는 상급모델을 뛰어넘는 고급사양으로 차별화 노력을 보이고 있다. 반면 i30은 너무 무난한 선택을 해서 겹치는 차가 너무 많다는 점이 아쉽다.

▲ 신형 i30 (좌), 기존 i30(우)

크기가 조금 작은 엑센트 위트와 매우 비슷하고 i40와도 너무 닮았다. 상당수 소비자들은 이들 차를 구별하지 못할 것이다. 최근 기아차가 야심차게 내놓은 프라이드와 경쟁 차종이라고도 볼 수 있다. 하지만 이처럼 비슷한 성향의 차를 계속 늘려갈 이유가 없다. i30을 독자적인 브랜드로 자리잡게 하려면 소형 해치백보다 월등히 고급스럽고, 중형해치백보다는 월등히 스포티해야 했다. 이 차에 터보 엔진과 더블클러치변속기(DCT)가 반드시 필요한 이유다.

안전장비에서도 국내 최고 수준을 갖췄지만 세계적 추세에는 다소 부족한 면이 있다. 내달  출시 예정인 경쟁차종 메르세데스-벤츠 B클래스는 레이더를 이용해 사고를 미연에 방지하는 추돌방지 시스템을 전 차종에 기본 장착했다. 소형차임에도 앞차와의 간격을 스스로 조절하는 어댑티브 크루즈컨트롤과, 위급상황에서 브레이크 음성 안내 및 브레이크에 발을 대면 최대한 브레이크를 작동시키는 브레이크 어시스트 등이 장착돼 있다. 여기 상대차에 따른 상향등 보조장치, 사각지대 감지, 차선이탈 방지, 졸음운전방지 장치도 장착된다. B클래스의 기능이 상위모델 C클래스보다는 월등히 앞섰고 E클래스나 S클래스에 육박하는 수준이 된 셈이다. 독일 소형차의 고급화는 여기까지 와 있는데, 현대차는 아직도 '소형차 고급화'를 디자인에만 중심을 놓고 생각하고 있는 듯 하다.

현대 i30 1.6 GDi 주요 제원 

전장×전폭×전고 : 4300×1780×1470mm 
축거(휠베이스): 2650mm 
윤거 앞/뒤 :1549mm/1562mm 
차량중량 : 1210kg 
연료탱크 : 50리터 
최고출력 : 140마력 @6300rpm 
최대토크 : 17.0kg.m @4850rpm 
구동방식: 앞바퀴굴림 
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔
타이어 : 225/50R17 
0-100km/h: 10.2초 
연비 : 16.3km/리터(ISG 사양 17.3km/리터) 

이처럼 기대하지 않고 시승한 차는 몇 안된다.

한국GM 관계자들도 이번엔 어깨가 좀 움츠려져 있는듯 하다.

경쟁모델에 비해 엔진 출력과 연비 등 수치면에서 조금 뒤쳐져 출발하기 때문인지 모른다.

유독 세계적으로 수치에 강한 경쟁사들과 같은 한국땅에 있다는게 원망스럽게 느껴질지 모르겠다.

그러나 실제 차를 타보니 좀 더 자신감을 가져도 좋겠다는 생각이 들었다.


◆ 공격성은 빼고 느긋하고 편안하게

디 자인은 전반적으로 튀는곳 없고 과격하지 않으면서도 세련된 느낌과 독특한 이미지를 갖췄다. 특히 후미등의 네모난 테일램프는 여태껏 국내 선보인 GM차 중 가장 우수하게 느껴졌다. 실내도 단차나 마감이 깔끔하고 문제가 적다. 이전 GM차를 떠올리기 힘들 정도로 완전히 달라졌다. 완곡하면서도 모든 점에서 우수한 것이 이 차 안팍 디자인의 특징이다.

버튼을 눌러 시동을 걸었는데, 공회전 소리가 너무 조용해 놀랄 정도였다. 4기통 엔진이지만 V6 엔진을 떠올리게 한다. 최근 일부 경쟁모델들이 밸런스샤프트를 없애고 출력을 높이는데 비해 이 차는 반대로 진동과 소음을 낮추는 쪽으로 구성했다.

차를 출발 시켜보니 낮은 엔진 회전수에서는 상당한 수준의 정숙성이 느껴졌다. 그다지 속도를 높이지 않았는데, 2단 3단으로 차례로 변속이 되면서 낮은 엔진 회전수를 유지하는 점이 눈길을 끌었다.

그러나 추월을 하려고 페달을 좀 강하게 밟으니 우려했던 일이 발생했다. 가뜩이나 경쟁모델에 비해 엔진 출력이 적은 편인데 변속마저 일찍하도록 세팅 돼 있어 가속이 빠르게 진행 되지 않는다. 조금만 가속하면 변속기를 낮추는 '시프트 다운'이 자주 일어나 엔진회전수가 꽤 높아진다. 평상시는 매우 조용하기 때문에 체감상 가속할때 시끄럽다는 평가를 더 많이 받을 수도 있겠다.

하 지만 부산 시내에 접어들자 이같은 불만은 사라졌다. 사실 시승은 일반적인 주행환경보다 훨씬 가혹하게 주행하게 되는데, 차들이 많아져 도로 흐름을 따르니  문제를 발견하기 어려웠다. 호쾌한 가속력이라 할 수는 없지만, 일상적인 주행에선 부족하지 않은 편안한 느낌이다.

또, 기어노브에는 메뉴얼 모드를 위한 시프트 버튼이 자리잡고 있다. 이 버튼을 이용하면 기어 변속을 조금 더 늦출 수 있으며, 의외로 운전의 재미를 느끼며 가속할 수도 있었다. 한국GM 손동연부사장에 따르면 이 차 엔진의 힘(토크)은 경쟁모델에 비해 3000RPM 부근에서 더 우수하기 때문이라고 했다. 하지만 정숙성과 연비와의 관계로 변속타이밍을 세팅했으니 출력이 부족하게 여겨질 수도 있다고 말했다.
◆ 핸들링, 서스펜션, 안전 사양은 과할 정도

가장 놀라운 것은 이 차의 핸들 조작 감각이다. 다른 국산차나 일부 수입차와 비교했을 때도 매우 예리한 편이고 느낌이 견고하다. 코너 들어가면서 핸들을 한번 돌리면 다시 고쳐잡을 필요가 없을 정도로 든든하다. 요즘 국산차 답게 서스펜션도 꽤 단단한 편이다.

긴 급한 상황에서도 핸들을 거칠게 움직여도 차체가 흔들리는 느낌은 그다지 크지 않다. 시속 140km 이상으로 달리더라도 차가 노면과 분리돼 붕 뜬 느낌이 된다거나 하는 경우가 없어서 만족스럽고 안심이 된다. 핸들이나 서스펜션 감각은 분명 이 차의 가장 큰 장점으로 꼽을만 하다.

또 한국GM이 6개의 에어백과 ESC(전자자세제어장치)등이 기본 장착돼 있는 점이나 다소 무게를 더 추가하더라도 65% 이상 고장력 강판을 적용해 충돌안전성 등을 강조했다는 것을 보면 이 차가 추구하는 방향이 짜릿한 주행보다는 안전과 부드러움에 맞춰져 있다는 생각이 들었다.

다만 시승차는 2943만원짜리 LTZ 디럭스팩 모델로, 타이어는 18인치형 브리지스톤 제품이 장착돼 있었다. 16인치나 17인치의 핸들 감각은 어떨지 모르겠다.

높은 가격 답게 내비게이션과 오디오가 매우 우수한 수준이었고, 자동HID헤드램프와 레인센서는 물론 차선이탈 경고장치까지 장착돼 있었다. 하지만 소리나 속도 등 세부적인 부분은 좀 더 튜닝이 필요해보였다.

◆ 늘어난 선택권, 다양성에 환영

3 개뿐이던 국산 중형차가 4개로 늘어났다는 점만 해도 소비자는 반길만하다. 한국GM은 단단하고 스포티한 현대기아차와 차별화의 길을 걸었다. 안전을 중시하고 좀 더 느긋하고 편안하게 달릴 수 있도록 한 것이 이 차가 추구한 방향이다.

엔진과 변속기 등 파워트레인에 대해선 여전히 논란의 여지가 있지만 추구하는 방향이 타사과 완전히 다르다는 점은 오히려 좋아보인다. 높은 파워가 필요하면 BSM을 뺀 쏘나타나 K5를 선택하면 되고 파워보다 정숙성을 추구한다면 말리부나 SM5를 선택할 수 있는 상황이다. 더구나 하체와 핸들 조작감각 면에서는 말리부 시승차가 경쟁모델보다 우수하게 느껴지기도 했다.

실제 실내 길이는 쏘나타와 K5가 더 앞서지만 스포티한 뒷모양을 내세운 이들과 달리, 천장이 높아 뒷좌석 머리공간이 넉넉한점도 이 차의 장점이다.

우 리는 뭐든 순위를 매기고 줄세우는 경향이 있다. 하지만 자동차는 조금 다르다. 메이커마다 추구하는 방향이 있고, 소비자들도 좋아하는 구성이 각각 다르다. 단순히 숫자로 차를 판단하는 선입견을 내려놓고 자세히 살펴 본다면 정말 아름답고 매력적인 차라는 것을 깨달을 수 있겠다.

21일, 무려 271마력을 낸다는 현대차 쏘나타 2.0 터보 차량을 경기도 파주 일대에서 1시간 가량 시승했다. 기존 상식에서 미뤄볼 때 2.0리터 터보 차량은 200마력 가량의 힘을 내는 것이 일반적이다. 실제 폭스바겐이나 아우디 등이 내놓는 최신 고성능 차량들이 모두 2.0리터 엔진으로 210마력 정도를 낸다.

하지만 현대차는 기존 상식을 뛰어넘는 2.0리터 터보엔진을 내놨다. 출력이 무려 271마력이다. 이는 미쓰비시의 스포츠카 랜서 에볼루션(290마력)과 비슷한 수치다. 랜서 에볼루션의 터보엔진은 엔진의 상태를 운전자가 항상 신경써야 하는 고성능 스포츠카다. 쏘나타라는 대중적인 차에 271마력 엔진을 장착한다는 것이 어떤 의미인지 살펴봤다.

◆ 강력한 터보 아닌 경제적인 고성능 차

이 차는 공개 전부터 마니아 층의 기대가 컸다. 한국에도 드디어 스포츠세단이라 불릴 수 있는 고성능 차가 나오는가 싶어서다. 실제 차를 보니 이들은 어쩌면 실망할지도 모르겠다는 생각이 들었다. 성능 때문이 아니라 세팅 때문이다.

▲ 현대차는 3.5리터 엔진이 장착되는 차량을 2.0리터 터보엔진으로 바꾼다는 전략을 명확히 하고 있다.

이번 터보 엔진을 개발한 관계자 설명에 따르면 이 차가 추구하는 방향은 기존 쏘나타 2.0차량을 업그레이드해서 강력하게 만든 것이 아니라 V6 3.5리터급 엔진을 장착해야 할 차를 다운사이징하는 용도다. 그러다 보니 배기음이 극도로 억제됐고, 서스펜션이나 출력 및 변속 특성도 고급 세단에 맞춰졌다. 다시말해 2.0리터 터보 쏘나타는 젊은 마니아 층을 겨냥한 것이 아니라 경제성과 성능을 모두 고려한 중년층을 위한 차라는 것이다.

▲ 현대차는 쏘나타 터보를 한국GM 알페온, 혼다 어코드와 비교했다.

실제 2.4리터 GDi 모델은 이번 출시와 함께 단종되며, 3.0리터 GDi엔진은 성능에서 큰 차이가 없어 판매량에 영향을 미칠 것으로 보인다.

◆ 쏘나타 터보 주행해보니

시속 100km까지 가속하는데 7초가 걸린다고 현대차 측은 밝혔다. 국산 차 중 최고 수준의 가속력인데도 그다지 짜릿하다는 느낌은 없다. 엔진에서 별다른 소리가 들리지 않고 꾸준하게 가속되기 때문이기도 하고, 노면이 거의 느껴지지 않는 점도 '속도광' 입장에선 무척 아쉬운 점이다.

굳이 표현하자면 차가 구름위를 떠가는 듯한 느낌인데 독일산 고성능차를 선호하는 마니아들이라면 아쉬울테지만 편안한 주행을 추구하는 대다수 소비자들에게는 장점이 될 것으로 보인다.

▲ 쏘나타 터보의 후미는 일반 쏘나타와 구별하기 어렵다. 머플러가 2개 달렸다는 점과 테일램프 내부가 약간 다르다는 점 정도의 차이가 있다.

쏘나타의 서스펜션은 노면의 잔 진동을 모두 잡아내는 굉장히 부드러운 것이지만, 그렇다고 해서 출렁이는 느낌이 결코 아니다. 코너에 들어서면 언제 그랬냐는 듯 단단하게 서스펜션을 붙들어준다. 이 차의 서스펜션은 가변 서스펜션인 ASD가 장착돼 있기 때문에 서스펜션이 출렁이는 주파수에 따라 때로는 부드럽게, 때로는 강력하게 반응한다.

가속페달을 조금 밟는다 싶으면 계기반으로 시속 200km까지 금세 올라가서 깜짝 놀랄 정도였다. 시속 160km를 넘을때 부터는 내가 이 차를 완벽히 컨트롤 한다는 느낌이 들지 않아 더 달릴 자신이 생기지 않았다. 차체가 너무 크기 때문에  초고속 영역에서 자유롭게 다루기 쉽지 않다. 일반적인 운전자들은 이 정도 속도를 달릴 가능성이 거의 없겠지만 이젠 독일차 수준까지 발전하면 좋겠다는 욕심이 생긴다.  언더스티어나 급제동 안정성은 이미 상당히 우수한 편이지만 최근 국산 자동차 성능이 급속도로 향상되다 보니 바라는 것도 많아진다.

▲ 새로나온 쏘나타 터보의 그릴이 오히려 구형이라는 점은 아이러니다.

ESP를 끄고 차량을 가속해보니 역시 "끼기긱"하는 휠스핀이 일어나며 차가 출발한다. 하지만 역시 골프GTI나 아우디 A4등에서 느껴지는 경쾌한 소리는 아니다. 쏘나타 터보는 ESP를 꺼도 휠이 미끄러지면 위급상황으로 인식하고 스스로 토크를 줄이도록 만들어져 있었다. 아무래도 이 차는 전형적인 쏘나타기 때문에 과격한 소리나 타이어를 태우는 터프한 감성을 기대하는건 무리인 것 같다. 토크스티어(고성능 전륜구동차를 가속할 때 핸들이 스스로 돌아가는 현상)는 거의 없었고 모든 면에서 다루기 편하고 안전 위주로 세팅돼 있었다.

◆ 2.0리터 터보…싼타페에 먼저 장착

현대차로서는 이번에 처음 장착된 2.0리터 터보엔진은 장차 활용범위가 넓다. 네티즌 등 마니아들은 제네시스 쿠페에 장착해 퍼포먼스를 충분히 발휘할 수 있게 해주기를 기대하고 있다.

현 대차는 우선 미국서 생산되는 싼타페의 3.5리터 모델에 2.0리터 터보엔진을 장착하기로 했다. 하지만 현대차 투싼ix에는 터보가 장착되지 않는다. 현대차 관계자에 따르면 국내 시장은 가솔린 SUV의 시장이 너무 작기 때문에 가솔린 터보를 개발할 계획이 없다고 밝혔다. 기아차 스포티지R은 북미 법인이 미국 시장에 충분한 판매를 보장한 상태에서 요구를 해왔기 때문에 터보엔진 개발이 들어갔지만, 투싼ix는 북미법인의 요구가 없는 상황이라고 했다.

@경기도 파주에서...

더 우수한 차만 만들면 되던 시대는 지났다. 이제는 소비자들이 어떤 차를 요구하는지를 파악해 시장성이 높은 차를 만들어야 하는 시대다.

따 라서 제조사들은 소비자의 취향을 파악하고 그 중 교집합이 가장 많이 나타나는 방향으로 차를 설계한다. 하지만 모든 소비자들이 교집합에 속하는 것은 아니기 때문에 일말을 서운함은 생기기 마련이다. 점차 스포티해지는 현대기아차에 대해서도 젊은 소비자들은 대체로 호응하는 편이지만, 전통적인 럭셔리차를 기대하던 소비자들에게는 불만일 수 있겠다. 

현대차 그랜저만 봐도 과거엔 그저 뒷좌석 오너를 위한 차였지만, 이제는 운전자를 위한 차로 변모했다. 일례로 1996년형 그랜저는 뒷좌석에 열선이 있지만 앞좌석에는 없었다. 당시 그랜저는 뒷좌석이 뒤로 젖혀지기도 했고, 조수석을 마음대로 앞으로 눕히는 등 조정도 가능했지만 최근 그랜저에는 그런 기능이 모두 빠졌다. 운전자야 기능이 늘어난 만큼 기쁠지 모르겠지만 뒷좌석에 타는 입장에선 아쉬울듯 하다.

올뉴SM7에서 가장 특이한 점은 서로 다른 취향을 가진 승객들을 두루 만족 시킬 수 있도록 만들었다는 점이었다. 두얼굴을 가진 차로 만들면서 편안한 승차감을 추구하는 가족을 만족시키고, 스포티한 운전을 즐기는 운전자 또한 만족할 수 있는 차를 추구한 듯 하다.

◆ 부드러운 주행성능, 조용한 실내

"너무 부드러운거 아냐?" 한참을 운전하면서 나도 모르게 중얼거렸다.

올뉴SM7 2.5 모델에 장착된 닛산의 VQ엔진은 2.5리터에서 190마력을 내고, 6기통이다보니 현대기아차가 내놓은 2.4리터 4기통 직분사 엔진에 비해 훨씬 조용하고 부드럽다고 한다.

일 반적으로 6기통은 4기통 엔진에 비해 무게가 더 많이 나가고 연비도 조금 낮은데, SM7은 6기통을 장착하고도 연비를 크게 향상 시킨 점이 인상적이다. 현대기아차 4기통 직분사 엔진에 비해선 연비와 출력이 모두 조금씩 열세지만, 직분사 V6엔진을 장착한 한국지엠 알페온에 비해 연비와 출력이 모두 우수하다. 요즘 유행하는 말로 'V6 엔진의 끝판왕' 쯤 되는 셈이다.

이번에 시승한 차는 3.5리터 VQ엔진으로 인피니티나 닛산 알티마에도 장착되는 엔진이다. 인피니티에 장착됐을 때는 과격한 느낌이 들었지만 SM7의 엔진 사운드는 정말 조용하고 부드러웠다.

사 실은 부드러운 정도를 넘어서 지나치다는 느낌도 들었다. 가속페달을 밟아도 굼뜨게 가속되는 느낌이 들었고, 페달에서 발을 떼도 엔진 브레이크가 거의 걸리지 않았기 때문이다. 운전하는 동안 답답하다는 느낌이 들었지만 동승자는 운전을 참 편안하게 한다며 칭찬했다.

◆ 버튼만 누르면 '전혀 다른 모습' 내보여

속도계는 200km를 가리키고 있었다. "아까 그 차가 맞아?" 옆좌석 승객은 말했다.

르노삼성 관계자의 지시에 따라 기어노브 옆에 스포트(SPORT) 버튼을 눌렀기 때문이다. 계기반에는 운전자를 자극하는 그래프가 나타났다. 가속페달을 밟을 때마다 더 가속하라는 듯 노란 그래프에 붉은색이 차오른다.

과 연 조금 전 그 차가 맞나 싶을 정도로 엔진 사운드가 과격해졌다. 변속 타이밍이 늦어져 엔진회전수(RPM)도 높게 사용한다. 가속페달을 떼자 엔진 브레이크가 걸리는 느낌도 있다. 패들시프트를 조작할 때 변속시간 자체도 훨씬 빨라졌다. 차가 웅웅 소리를 내면서 밀어붙이는 느낌도 매력적으로 변한다.

올뉴SM7의 직진 성능을 보면 차가 지나치게 무르다는 느낌을 받게 된다. 운전대도 다소 둔한 느낌이 든다. 이렇게 부드러운 차로 급코너에 들어가면 차가 크게 쏠리지 않을까 하는 불안감이 있었다.

하지만 실제 급코너링을 해보니 이는 기우에 지나지 않았다. 차를 탄탄히 받쳐주는 느낌이어서 차가 미끄러질 지언정 크게 기울어지지는 않았다. 핸들을 좌우로 마구 움직이며 회두성을 시험해봐도 차체가 민첩하게 따라오는 느낌이 제법이다.

우선 이 차에 가변식 서스펜션이 장착됐기 때문이다. 가변식 서스펜션은 평상시 푹신한 감각을 주다가 커브에 들어서면 단단하게 변화되면서 차체가 기울어지지 않도록 만들어진 장비다. 가변식 서스펜션에도 2가지 방식이 있는데 현대기아차의 방식은 ASD방식이지만, 이 차에 장착된 것은 DFD로 더 민첩한 제어가 가능하다.

또, 경쟁 차종에 비해 휠베이스(바퀴 앞뒤 축간 거리)가 약간 짧은것이 비교적 민첩한 주행에 도움이 되는 듯 했다. 휠베이스가 길 수록 운전 성능은 저하될 수 밖에 없기 때문이다. 길다란 승합차를 운전하는 상황을 떠올려보면 된다.

핸들 뒤에는 패들시프트가 자리잡고 있어서 스포티한 주행을 할 때나 내리막길 주행을 할 때 큰 도움이 됐다. 하지만 그 위치가 지나치게 높은 위치에 있다는 생각이 들기도 했다. 르노삼성 관계자는 "서킷에서 공격적인 주행을 할 때는 핸들의 3시-9시 방향을 잡는 대신 2시-10시를 잡기 때문에 그 위치도 나쁘지 않다고 생각한다"고 말했다.

의외로 스포츠 드라이빙에서도 기대 이상 발군의 실력을 보였다. 스포트 모드와 과감한 드라이빙을 해보기 전에 이 차를 평가해선 안될 것이라는 생각이 들었다.

◆ 디자인, 실내…"차에 앉은 모두를 만족시키는 두 얼굴"

SM7 의 디자인 목표는 뚜렷해 보인다. 디자인은 전반적으로 둥글둥글한 외모로 어떤 세대도 불만을 갖지 않을만한 무난한 디자인이다. 하지만 자세히 보면 근육질의 전면부에 모노프레임 그릴이 이미지를 형성하고 있다. 램프 디자인이나 캐릭터 라인등 구석구석의 면모를 살피면 섬세함이 대단하다. 질리지 않고 볼수록 매력있는 디자인이라고 할 수 있다.

아무리 기본 디자인이 우수해도 표현이 따르지 못하면 헛된 것일지 모른다. 이 사실을 르노삼성차는 잘 알고 있다. 우선 헤드램프와 테일램프의 크기는 경쟁모델에 비해 월등히 작다. 이같은 디자인은 차체를 더 강인해 보이고 안전한 느낌이 들게 한다. 동급 처음으로 장착한 어댑티브 바이제논 램프와 LED램프 덕분에 작은 면적으로도 충분한 밝기를 낸다. 모터쇼장에 등장하는 콘셉트카가 대부분 램프 영역을 작게 만드는 이유가 이런 이유에서다.

램프  내부의 모양을 일일히 꾸민 세심함은 물론, 차체 도장의 매끄러움도 다른 메이커보다 한차원 높다. 르노삼성은 국내 메이커 중 수성페인트를 가장 먼저 사용했고, 불소도장이 기본이기도 하다.

실내 디자인이 빼어나다고까지 할 건 없지만 흠잡을 곳도 없다. 경쟁차종에 비해선 약간 단조롭다는 느낌이 들 수 있다. 하지만 단순한 가운데 단단해 보이도록 설계됐다. 사람의 손이 닿는 부분이라면 모두 가죽은 아니어도 부드럽게 느껴지는 합성수지로 감쌌다. 지나친 우드트림이나 반짝이는 크롬이 없어 큰 불만을 사지는 않겠다. 안정돼 있고 빈틈없는 실내 공간이다. 사람이나 자동차나 외형으로 판단하는 것은 곤란하지만, 이 차 처럼 짜임새와 품질이 뛰어나다면 보이지 않는 부분이나 내구성 역시 우수할 것이라고 유추해볼 수 있겠다.

◆ 실내 공간의 숨겨진 매력

실내 공간이 동급에서 가장 넓다고 할 수는 없다. 휠베이스(앞뒤 차축간 거리)와 윤거(좌우 바퀴간 거리)가 경쟁 준대형 모델에 비해 약간씩 짧기 때문이다. 휠베이스는 그랜저에 비해선 3.5cm, 알페온에 비해선 2.7cm짧다.

하 지만 뒷좌석에 앉았을 때 만족도는 오히려 더 크다. 경쟁모델의 뒷좌석에 앉았을 때는 무릎공간(레그룸)이 지나치게 충분히 남아서 발을 꼬고 앉아도 될 정도다. 하지만 이 공간이 그저 빈공간으로 버려지는게 아쉽기도 하다. 반면 올뉴SM7은 뒷좌석 의자가 기울어진다. 뒷좌석 의자는 앞좌석과 달리, 등받이가 뒤로 젖혀지는 게 아니라 방석부분이 앞으로 밀려나 등받이를 기울이는데, 이때 무릎공간이 상당부분 사용된다. 경쟁사에서도 레그룸을 잘 활용하는 방법을 만들어 주면 좋겠다.

뒷좌석에는 디지털로 조절할 수 있는 에어컨이 매력적이다. 뒷좌석에서도 독자적으로 에어컨이나 히터의 온도를 조절할 수 있다. 좌우유리와 뒷유리에 차양막을 올려 햇빛을 차단하거나 프라이버시를 강화할 수 있다.  뒷좌석에 앉은채 조수석 시트를 앞으로 숙이도록 할 수 있는 점도 준대형에서 보기 드문 기능이다. 

운전자도 만족할만 하다. 우선 휠베이스가 짧다는 점부터 스포티한 드라이빙 느낌을 향상 시켜준다. 운전석을 위한 마사지 시트가 내장된 점도 좋은 점이다. 운전석에서 버튼을 눌러 조수석 시트를 앞으로 당기거나 뒤로 눕힐 수 있는 기능은 여러모로 활용범위가 넓겠다.

◆ SM7의 의미…르노삼성 '국내 3위' 탈환 무기

기존 SM7은 그저 SM5의 고급버전이라고 생각할만 했다. 하지만 이번 SM7은 비로소 플래그십이라 할만한 차가 됐다. 플랫폼도 프랑스 라구나의 앞부분, 닛산 티아나의 뒷부분 서스펜션을 조합하고, 차체 길이를 늘리는 등 르노삼성만의 독자적인 플랫폼을 제작했다.

SM7은 전장, 전폭을 비롯한 모든 수치에서 철저히 한국GM 알페온보다 우수하게 만들면서 파워트레인에서는 현대차 그랜저나 기아차 K7보다는 약간 낮은 지점을 짚었다. 그러면서도 뒷좌석 기능 등 타사 차량에 없는 기능을 넣는데 소홀하지 않았다. 안전하게 판매량을 늘려가겠다는 2등 전략이다.

실제 르노삼성 관계자들은 "솔직히 알페온에 비교하는 것은 기분 나쁘다"고 얘기한다. 알페온의 판매량이 최근 월 1천대 수준으로 떨어졌는데, 르노삼성 SM7은 평균 3천대, 많을때는 5천대까지의 판매량을 기대하고 있기 때문이다. 르노삼성이 SM7에 거는 기대가 그만큼 크다고 할 수 있다.

14일, 남해힐튼 주변 도로에서 르노삼성의 올뉴 SM7을 시승했습니다.

기존 SM7이 SM5와 실제로는 같은 실내를 갖고 있었기 때문에 일부 소비자들에게만 인기를 끌어왔다면, 이번  SM7은 완전히 다른 크기와 스펙을 갖고 있어서 큰 인기를 누릴 기반은 마련된 셈입니다.

가격과 성능 면에서 정확히 현대차 그랜저, 기아차 K7을 겨냥하고 있다. 국내 준중형에는 한국GM 알페온도 자리잡고 있는데, 르노삼성은 그쪽엔 관심이 없는 듯 합니다. 르노삼성측 한 관계자는 "한국GM 알페온은 염두에 두고 있지 않고, 비교하는게 기분 나쁘다"고 말할 정도였습니다. 알페온은 한달에 1천대 가량을 판매하고 있는데 르노삼성 올뉴SM7을 월 평균 3천대, 많으면 5천대까지 판매하는 것을 목표로 하고 있기 때문입니다.

2011 서울모터쇼에서 공개된 쇼카의 디자인과 상당부분 달라졌지만, 주요부위의 느낌은 그대로 살린 듯 합니다.

행사 직전에는 반투명한 커버를 씌워 놓았습니다.

부사장과 디자이너등 임원이 차량 앞에서 모델들과 함께 포즈를 취했습니다.

휠 디자인이 굉장히 매력적입니다. 닛산 고성능 휠 스타일과 닮았습니다.

헤드램프와 테일램프는 매우 작다는 느낌이지만, 바이제논 램프와 LED램프를 통해 밝기를 충분히 낸다. 작은 램프 크기는 이 점을 강조하고 있고, 차체를 더 단단해 보이게 합니다. 미래의 콘셉트카들 디자인을 보면 모두 헤드램프와 테일램프 크기가 작은게 바로 이런 이유입니다.

레이싱모델분은 전 미스코리아 출신이신 이분.

일단 차를 시승해 보기로 했습니다.

범퍼 일체형 그릴과 헤드램프는 정말 당당해 보이는데요. 견적은 좀 나오겠다는 생각이 듭니다.

상단 그릴과 범퍼, 하단 그릴을 하나로 묶는 스타일은 아우디의 모노프레임그릴과 유사한데요. 그래도 매력적이라는 점은 부인할 수 없겠죠.

이승용편집장이 보닛안의 흡음재를 자세히 살펴보고 있습니다.

이 차는 정숙성에서 동급 최강이기 때문에 비결이 무엇인지 살펴보려 하는 듯 합니다.

엔진룸 안쪽은 잘 짜여졌는데, 렉서스 수준이라고 할 수는 없지만, 국산 차 중 가장 깔끔한 수준이라 할 수 있습니다.

마침 해가 쨍쨍 내리쬐는 바닷가에서 시승을 하려니 기분이 금세 좋아졌습니다.

테일램프도 자세히 살펴보면 여러개의 층으로 만들어진 것을 볼 수 있습니다. LED 램프의 빛이 측면에서도 잘 보일 수 있도록 하는 날개(디퓨저)인데요. 기존의 날개는 기능적인 면에만 초점이 맞춰져 있었다면, 올뉴 SM7의 날개는 그 자체의 디자인이 수려합니다.

보닛이 길어서 전장이 동급 준대형 중 가장 길지만, 휠베이스는 2800mm로 동급 준대형 중 가장 짧습니다. 전 오버행이 길기 때문입니다. 오버행이 긴 디자인은 독일에서는 금기시 되는 디자인인데, 프랑스차들의 특징이기도 합니다.

휠베이스는 알페온보다 불과 3cm정도 짧고, 그랜저와 K7과는 7cm 정도 짧습니다. 큰 차이는 아니지만 숫자상으로 열세인 것은 분명합니다.

하지만 다른 준대형들은 뒷좌석에 앉았을 때 무릎 공간을 별다른 꾸밈 없이 버리는 공간으로 삼고 있다면 이 차는 뒷좌석의 등받이가 눕혀져 훨씬 편안하게 앉을 수 있도록 하고 있습니다.

뒷좌석 등받이가 눕혀진다는 것은 앞좌석과는 전혀 다른 사안입니다. 등받이를 실제로 눕히는게 아니라 시트 엉덩이가 닿는 부분을 앞으로 미는 방식이기 때문입니다. 따라서 뒷좌석을 뒤로 젖힐 수 있게 하려면 무릎공간에 충분한 여유가 있어야 합니다. 다른 준대형도 남는 무릎공간을 이런 용도로 사용할 수 있도록 만들어줘야 할 것 같습니다.

그러나 뒷좌석 시트가 눕혀진다는 말은 반대로 뒷좌석이 앞으로 젖혀지지 않아 큰 짐을 싣기는 어렵다는 의미이기도 합니다.

아우디 모노프레임 그릴은 차체가 커보이게 하면서 헤드램프가 더욱 작아보이게 하는 효과가 있습니다.

전면 디자인에는 호 불호가 갈리겠어요.

실내는 모노톤의 정갈한 디자인입니다. 현대차의 경우는 요즘 지나치게 화려하다는 평가를 받기도 하는데, 그런 평가를 하는 소비자들이 선택하고 싶은 디자인일겁니다.

한세대 이전의 아우디가 이런 느낌이었죠. 둥글둥글하고 테일램프가 작고.

그 디자인이 강남의 많은 여성들의 마음을 흔들어놓았다고 하던데요. SM7의 디자인도 그런 분들에게 충분히 어필 할 수 있을거라 생각되네요.

휠은 정말 대단한 디자인입니다.

헤드램프도 물흐르듯이 꾸며진 것이 마력적이죠. 근육질 차체를 뽐내는 것 같기도 하구요.

저희 차를 찍는 앞차의 영상촬영 감독님. 위험해 보이지만 열심히 하시는 모습이 인상적이었습니다.

수영장에 모델분들이 수영복을 입고 포즈를 취하고 계신다고 해서 달려가 봤는데, 이런 수영복을 입고 계시더군요. 아쉽습니다. ㅠㅠ

이 차의 가장 큰 장점은 두얼굴을 가졌다는 점입니다.

평상시 이 차는 변속시점이 너무 빨라서 RPM이 너무 낮게 세팅된 느낌이 듭니다. 그러다보니 엔진브레이크가 전혀 걸리지 않고, 승객들은 무척 좋아하지만 운전자는 답답할겁니다. 패들시프트를 조작해 변속해보지만 변속 타이밍이 매우 굼떠서 변속이 되는 느낌도 안듭니다. 변속 충격과 함께 치고 나가야 제맛일텐데요.

하지만 스포츠 모드 버튼을 누르자 차가 극단적으로 바뀝니다.

계기반 한가운데 그래프가 하나 뜨면서 차가 스포티하게 달리겠다는 준비를 마칩니다.

RPM이 갑자기 높아지면서 엔진 소리부터가 달라집니다. 엔진브레이크가 좀 더 적극적으로 개입합니다. 패들시프트의 반응도 이전과는 전혀 다릅니다. 변속도 빨라지고 치고 나가는 스타일로 확 변화되죠. 타사는 왜 이런 기능을 빼먹은 건지 이해가 안될 정도입니다.

더 대단한 두얼굴을 가진 부분은 가변 서스펜션입니다. 평상시 지나치게 부드러운게 아닌가 하는 생각이 들지만, 코너에 들어서면 일정 기울기까지만 허용하고, 금세 딱딱하게 굳어져 차체가 기울어지지 않도록 만드는게 매력적입니다.

고속으로 직진하면서는 차가 약간 출렁이는게 아닌가 싶은 느낌이었는데요. 코너에서 차의 핸들을 급하게 움직여 측면으로 슬라이딩을 시키는데도 일말의 기울어짐이 없습니다. 이는 차체 강성과 가변서스펜션의 단단함이 잘 조화를 이룬 결과라고 볼 수 있겠습니다.

최근 기아차 K5와 현대차 쏘나타의 하이브리드 모델이 등장했지요. 여러분들도 기사나 시승기를 통해 이미 보셨을겁니다. 하지만 여기에 나타나지 않은 부분이 있습니다. 어떻게 그 연비를 기록했는가라는 세부적인 사항 말이죠. 그것을 블로그를 통해 적어보려 합니다.

현대기아차의 하이브리드 기술은 비약적인 발전을 했고 다른 상당 수 브랜드에 비해 한차원 앞서있습니다. 쏘나타 하이브리드는 연료효율면에서도 21km/ℓ의 공인 연비를 기록했는데요. 이 정도라면 동급인 캠리 하이브리드(19.7km/ℓ)에 비해 우수하고, 다른 어떤 중형세단보다 우수한 연비라고 할 수 있겠습니다.

얼마나 놀라운 기술인지 확인하기 위해 24일, 강원도 양양에서 개최된 쏘나타 하이브리드의 시승행사를 다녀왔습니다.

그런데, 이번 시승행사장까지 가는 동안에는 폭스바겐 제타를 탔습니다. 폭스바겐 제타는 아시다시피 22.2km/l를 내는 1.6리터 블루모션 모델과 18km/ℓ 연비의  2.0리터 TDI 모델이 있는데, 이날 탄 것은 18km/l를 내는 2.0리터 TDI 모델이었습니다.

행사장까지 가는 150km의 여정동안 길이 막히기도 했고, 휴게소에도 들렀고, 꽤 밟으면서 주행했는데도 연비는 17km/l 가까이 나왔습니다. 공인연비와 큰 차이가 없었습니다. 고속도로 정속 주행 구간이 길었으니 어쩌면 당연한지도 모릅니다.

현장에 도착하니 쏘나타 하이브리드가 도열해 있었습니다. 앞부분 디자인이 좀 독특합니다. 쏘나타면서도 아반떼를 연상케하는 헥사고날 디자인을 채택해 호불호가 갈릴만도 합니다.

이날 현대차는 기자들을 대상으로 쏘나타 하이브리드 연비왕대회를 열었습니다. 일반적인 시승행사는 다음날로 미루고, 이날은 오로지 연비에만 전념해보라는 것이죠.

길이 그리 막히지는 않았지만 오르락 내리락 하는 길을 가는데, 1등은 23.9km/l였고, 저는 21.8km/l였습니다. 산길이라고 해도 용쓰면 공인연비인 21.0km/l보다는 높은 연비를 얻을 수 있는 셈입니다.

그런데, 다들 연비 운전을 얼마나 열심히 했는지를 살펴봐야 합니다.

어떤 기자는 자동차 전용도로에서 최저속도인 시속 40km로 달렸고, 어떤 기자는 사이드 밀러를 접고 운전하기도 했습니다. 저희 차는 연비를 높이겠다며 앞차에 바짝 붙어 공기저항을 줄이기도 했습니다. 저희가 바짝 쫓아오는 것을 눈치챈 앞차 운전자는 워셔액을 뿌리며 저항하기도 했는데요. 여튼 재미있는 경쟁이었습니다.

가지각색의 기발한 운전방법이 나오기도 했지만 공통적인 것은 모두 에어컨을 끄고 창문을 닫았다는겁니다. 날이 더워지니 얼마나 진땀이 나고 정신이 몽롱해지던지 70km 거리를 달리는 동안 탈진해버릴 것 같았습니다. 

정말 말 그대로 '진땀나는' 연비 경쟁이었습니다.

하이브리드 차의 연비를 높이기 위해선 기존 자동차와 조금 다른 부분까지 고려해야 합니다.

모터가 차를 움직이는 구간에는 연비가 99.9km/l로 올라갑니다. 엔진과 모터가 같이 돌아야 하는 구간은 12km/l를 넘기기 어렵습니다. 이 두 구간을 절묘하게 이용해야 연비가 높아집니다.

모터로 차를 많이 움직일수록 연비가 비약적으로 향상 되지만, 쏘나타 하이브리드는 그 시간이 길지 않았습니다. 배터리가 너무 작고 모터힘이 작기 때문입니다. 모터힘이 부족하니 조금만 밟아도 엔진이 돌아야 하고, 배터리가 작기 때문에 자꾸 괜히 엔진을 돌려서 충전해둬야 하는겁니다.

모두들 정말 열심히 운전하고, 고생한 후에 경치 좋은 카페에 들렀습니다. 이날 날씨 정말 좋더군요.

여기서 커피 한잔씩을 마시고, 연비운전이 얼마나 힘들었는지를 서로 얘기하고나서 다시 돌아가는 길에 나섰습니다. 이번에는 고속도로를 타도록 돼 있어서 그런대로 편하게 운전할 수 있을 것 같았습니다.

고속도로가 포함된 구간에서는 무려 26.5km/l를 기록한 팀이 나왔습니다. 뉴스핌 김기락기자와 경제투데이 임의택 선배팀이었는데, 참 인내심이 대단한 인물들이라는 생각이 들었습니다.

이날 하이브리드의 장점을 찾기 위해 시승을 시켜주는 것일텐데, 연비를 높이려면 무진장 애써야 한다는 점이 드러나 보여 참 안타깝게 여겨지기도 했습니다.

행사를 끝마친 후 다시 폭스바겐 제타를 타고 시승에 나섰습니다.

제타는 트렁크 공간이 넉넉한 차죠. 뒷좌석을 앞으로 눕히고 커다란 물건을 실을 수도 있구요. 당연한 얘기같이 들리지만, 사실 하이브리드차는 배터리가 트렁크를 차지해서 골프백 하나도 넣기가 어렵거든요.

이날 탄 차는 2.0리터 TDI모델로, 공인연비가 18km/l라고 적혀있는 모델인데요. 고속도로에 들어서서 리셋을 시킨 후 약 50km를 주행했는데, 계속 주행할 수록 연비가 조금씩 오르더니 아래와 같은 결과가 나왔습니다.

휴게소만 들어갔다 와도 즉시 1~2km는 줄어들테지만 다시 고속도로를 달리면 평균연비는 점차 올라서 주행할 수록 27km/l을 넘는 연비를 기록할 것이라고 생각합니다. 사실 이건 고속도로에서의 연비고 일반도로에서의 연비는 이보다 훨씬 떨어질겁니다.

하지만 이 연비가 나올때, 제타는 물론 에어컨도 켜고, 물론 100km 이상의 고속으로 씽씽 달리고, 물론 남자 3명이 편안하고 느긋하게 각종 물건을 쌓아놓고 달린 수치입니다. 비록 상한선을 한번 보자는 심정으로 운전한 것이지만, 정말 편안한 주행만으로 잠시나마 이런 연비가 나온다는게 놀랍네요.

◆ 폭스바겐 제타는 어떤 차?

어쨌건 이날 탄 폭스바겐 제타 2.0은 1.6모델에 비해 당연히 성능이 우수합니다. 140마력 시속 200km까지도 쭉 치고 나가는 느낌도 좋고, 32.6kg.m의 토크는 초반 가속에서 휠스핀을 쭉쭉 일으켜줍니다. 0-100km가속은 9.5초로 그런대로 빠른 편입니다. 하지만 ISG가 장착돼 있지 않아서 가다서다를 반복하는 서울시내에선 연비가 그런대로 괜찮다는 정도지, 획기적으로 좋아졌다고 느끼지는 못할겁니다.

1.6리터 블루모션 모델은 105마력으로 출력이 조금 떨어지는 듯 하지만 실제 몰아보면 결코 그렇게 느껴지지 않습니다. 0-100km 가속시간이 11.7초라는데 저속에서는 25.5kg.m에 달하는 '토크빨'로 쭉쭉 밀어붙이는 느낌이 좋습니다. 더구나 2.0리터 모델에는 6단 DSG가 장착됐는데, 1.6리터 모델에는 7단DSG가 장착돼 있어서 적은 엔진의 힘으로도 초반에 밀고 나가는 느낌이 조금 더 좋고 부드럽게 설계된 느낌입니다.


◆ 하이브리드와 디젤, 왜 연비차이 생기나

이날 시승한 하이브리드차와 디젤차에서 디젤차의 공인연비가 약간 낮았는데, 고속도로를 직접 달려본 결과는 디젤차가 더 우수했다는 결과를 말씀 드렸습니다. 하지만, 이것은 여러분들의 실제 주행상황에서는 전혀 달라질 수 있습니다.

왜냐면 하이브리드의 주안점이 도심 주행에서 연비를 높이는 것에 맞춰져 있기 때문입니다. 심지어 도요타 프리우스 등은 시내 연비가 고속도로 주행 연비보다 더 좋게 나올 정도 입니다. 감속하면서 얻은 전기를 재가속할 때 사용해야 하는데, 감속 없이 계속 정속 주행만 하면 배터리를 금방 소모하게 되거나, 모터를 사용할 시점을 찾지 못하고, 결국 연비가 떨어지는 문제가 발생합니다. 더 나쁜 점은 하이브리드차에 기존 가솔린 구동계 외에 배터리와 모터의 무게 등이 추가되고, 구조의 복잡성 등으로 인해 일반 배터리가 모두 소모되고 나면 오히려 일반 차에 비해 연비가 더 나빠질 수 있습니다. 따라서 고속도로에서는 '연비가 왜 이리 안나오나' 생각할 수도 있습니다.

디젤차는 반대의 문제가 있습니다. 정속주행에서는 위에서 보신대로 어마어마한 연비와 성능을 보이지만 압축착화 방식의 오버헤드로 인해 공회전이나 저RPM에서 연비가 나쁩니다. 디젤차에 ISG(정차중 자동으로 시동이 꺼지는 기능)를 장착하면 연비가 대폭 향상되는 것은 이런 이유입니다. 고속 정속주행을 하면 휘발유 엔진 차량에 비해서 소리도 작은데(RPM이 낮기 때문), 저속 주행에서는 디젤 소리가 거슬린다는 사람들도 많습니다.

그래서 저는 디젤에 하이브리드를 다는 것이 한국 시장에 가장 적합한 시스템이라고 생각하는데, 하이브리드의 최대 시장인 미국에서는 디젤 승용차는 상상도 못하고, 디젤의 최대 시장인 유럽은 하이브리드를 싫어하기 때문에 디젤 하이브리드가 나오지 못하고 있습니다. 몇년전부터 푸조를 비롯한 몇몇 회사들이 디젤 하이브리드를 내놓겠다는 포부를 밝히고 있는데, 얼른 내놓으셔서 하이브리드와 디젤 모두 선입견 없는 한국 시장에 먼저 도입해주었으면 하는 바람이 있습니다.

여러분들도 차를 구입할 때 디젤과 하이브리드를 놓고 어떤 차를 골라야 하나 고민하실 수 있겠는데요. 막히는 시내 주행이 잦은 운전자는 하이브리드가, 시외나 한적한도로를 달리는 일이 많은 운전자들은 디젤(그것도 수동변속기)이 적절한 선택이라고 할 수 있겠습니다.

"아하하... 배가 간질간질해요"

조수석에 앉은 여자는 아까부터 가속 할 때 마다 배를 잡고 까르르 웃었다. 가속감 때문에 바이킹을 타는 것 처럼 짜릿하게 느껴진다고 했다. 이번에 시승하는 차는 '4천만원대 슈퍼카'라 불리는 골프GTI니 그럴만도 했다.

 골프는 뭐니 뭐니해도 실용성과 스포츠 성능이 함께 갖춰진, 이른바 '핫해치'다. 차에 앉으면 고성능 스포츠카를 방불케 하는 탄탄한 인테리어가 매력적으로 느껴진다. 장장 6대에 걸쳐 가다듬은 실내 인테리어는 지나치다 싶을만큼 친숙한데, 폭스바겐은 이번에도 이를 크게 변경하지 않고 발전시켜 완성도가 높아졌다. 한국에만 장착되는 전용 내비게이션도 이전에 비해 기능이 향상돼 불편이 느껴지지 않는다.

◆ 운동성능? 말할 것도 없다

이 붉은색 골프는 본래 공산주의적인 사상을 지닌 차다. 1974년, 고가 차들의 전유물이던 아우토반의 1차선을 소형차로 훨씬 신나게 달릴 수 있다는 것을 보여준 것이 그 시초다. 전륜구동으로 후륜구동을 능가하는 스포츠 주행감각을 느낄 수 있다는 점을 뽐낼때면 괴씸하게 느껴질 정도다. 그 중에서도 골프 GTI는 각 세대 별 최고 기술력을 응집해 만들어내는 차로, 다양한 골프의 최고 정점에 서 있는 차다. 앞바퀴가 미끄러지고 뱃속까지 찌릿해지는 주행성능이 그 특징이다.

시동을 걸고 출발하는데 당연히 휠스핀이 일어났다. 그런데 이상하게 휠스핀이 그리 길지 않다. 1단은 1초도 거치지 않고 그대로 2단,3단으로 변속돼 버렸다.

 골프GTI가 과격하고 다루기 힘들다는 것은 과거의 얘기인가보다. 이전 GTI는 RPM이 쏜살같이 높아지며 가속하는 느낌이었다면, 이번 GTI는 기어를 먼저 변속시켜 낮은 RPM에서부터 넉넉한 토크를 이용해 부드럽게 가속하는 방식으로 바뀌었다. GTI라고 할 수 없을 정도로 너무나 편안하다. 

 ESP를 끄고 S모드로 옮겨놓으니 그제야 골프 GTI라는 느낌이 든다. ESP를 껐지만 공도에서 차를 미끄러뜨리는것은 불가능에 가까워보였다. 워낙 밸런스가 잘 맞고 타이어의 그립도 우수해서다. 어지간한 속도의 코너링에도 언더스티어가 거의 발생하지 않아 안전에도 큰 도움이 될 것 같다.

운동성능이 뛰어난 것은 당연하고, 평상시 과격한 스포츠성을 원치 않는 경우는 편안하고 조용하게 주행할 수 있는 것이 이번 GTI의 특징이다.

1.4TSI등은 7단 DSG 변속기를 장착했지만, 골프GTI는 6단 변속기가 장착됐다. 신형 7단 DSG가 이 차의 강력한 토크를 배겨내지 못해서다.

핸들에는 패들시프트가 달려있는데 작고 단단하게 붙어있어 타사처럼 부러지거나 할 일은 없다. 변속 레버를 눌렀다고 생각하는 순간 이미 변속이 돼 있는 느낌이 놀랍다.

엔진 사운드는 "고오오오"하는 독특한 GTI의 사운드를 내는데, 변속할 때마다 "푸덕푸덕"하는 소리가 더해진다. 아우디 TT의 배기음을 연상케 하는 이 엔진소리는 사운드제너레이터라는 부품을 통해 만들어진 소리다. 실제보다 더 잘달리는 듯한 느낌이 들고, 신뢰감도 느껴진다.

◆ 주행성과 쾌적성의 절묘한 밸런스

왕십리 CGV에서 영화를 보기로 했다. 마침 이곳은 일렬식으로 주차하는 주차공간이다. '주차보조' 버튼을 누르고 슬슬 주행을 하는데 후진을 하라는 표시가 나타났다. 변속기를 후진으로 넣고 브레이크에서 발을 떼자 핸들이 마구 돌아가며 주차가 이뤄졌다. 매우 빠르고 정확할 뿐 아니라, 도무지 좁아서 넣을 수 없을 것 같은 공간에 집어넣는 솜씨가 대단했다. 현대차의 주차보조 기능에 비해 한세대 앞서있다. 폭스바겐 CC는 'T자 주차 보조'와 주차공간에서 '탈출 보조'까지 가능한데, 골프GTI는 그런 기능 까지는 없다.

 저녁에는 한강에서 자전거를 타기로 했다. 접이식 자전거가 아닌데도 뒷좌석을 앞으로 젖히고 실으니 27인치 바퀴를 끼운 자전거 2대가 어렵지 않게 실렸다. 자전거 길이가 공간에 딱 들어맞지만 4~5대까지는 실을 수 있을 법했다. 세단형 승용차의 트렁크가 아무리 크다 한들 자전거를 트렁크에 실을 수는 없다. 해치백의 실용성이 여실히 드러나 보였다. 부족하지도 남지도 않는 것이 바로 골프GTI의 특징이라는 생각이 들었다.

주행 성능도 대단해서 어떤 스포츠세단이라도 이처럼 민첩하게 코너를 돌아나가지 못할 것이라는 생각도 들었다. 휠베이스가 적당히 짧고 꽁무니가 잘린 해치백 스타일이어야만 이런 빠릿빠릿한 주행이 가능하다. 3시리즈, C클래스, A4와 비교해 유일한 전륜구동임에도 불구하고 언더스티어를 견디는 힘이 더 강력하게 느껴졌다. 개성있고, 차를 운전하는 즐거움이 강조된 차여서 자동차 주행 자체를 즐기는 운전자에게 적합하다.

한국에는 올해 총 650대가 판매되며 거의 계약이 끝난 상황이다. 가격은 4390만원(부가세포함)으로 골프라는 이미지에 비해 다소 비싸게 느껴지는 가격이다.

-장점: 스포티한 사운드, 우수한 주행성능, 지나치지 않은 단정한 디자인.

-단점: 공인연비도 떨어지는데, 운전자를 자극해 연비 운전을 포기하게 만듦. 폭스바겐 뱃지.

[골프 GTI 사양]
전장×전폭×전고=4210mm×1790mm×1460mm
휠베이스=2575mm
차량중량=1400kg
구동방식=FF
엔진=2.0리터 직렬4기통DOHC·터보
최고 출력=211마력/5300-6200rpm
최대 토크=28.6kg.m/1700-5200rpm
변속기=6단DSG
가격=4390만원(부가세 포함)

"네? 연비 몇이라구요?" 연비를 측정하는 진행요원이 깜짝 놀라더니 다시 묻는다. "25.3km/l라구요" 진행요원은 차안으로 고개를 들이 밀어 계기반의 평균연비를 확인하더니 고개를 갸웃거리며 연비를 기재했다. 기아차 관계자들도 믿지 못하는 눈치였다.

기아차는 13일 기아 K5 하이브리드의 미디어 시승회를 개최했다. 이날 시승하는 차는 연비를 위주로 만들어진 하이브리드 차량인만큼 가는 길에 최고의 연비를 기록하고, 돌아오는 길에 자유롭게 주행하는 방식으로 이뤄졌다.

참가자들은 다들 나름대로의 연비 운전을 해 보였다. 어떤 운전자는 연비를 높이겠다며 점심식사도 줄이겠다고 말할 정도였다.  자유로에 접어들자 연비 경쟁은 더욱 치열해졌다. 자유로 최저 속도인 시속 50km로 정속 주행하는 운전자도 있었고, 사이드미러의 공기 저항을 줄이겠다며 사이드미러를 접고 주행하는 운전자도 있었다.

▲ 평균 연비가 25.1km/l를 가리키고 있다. 이후 25.3km/l까지 올라갔다.

이날 80명의 기자들이 참석해 40개팀이 다양한 방법으로 도전한 가운데, 탑라이더팀이 25.3km/l로 2위를 차지했다. 1위는 25.6km/l였다.

◆ 연비를 높인 방법 5가지…가장 중요한건 가속페달을 세심하게

연비를 공인연비보다 10% 정도 높일때는 몇가지 사항만 주의하면 되지만, 그보다 더 높여야 한다니 강박증 환자처럼 신경이 쓰였고 지나치리만치 고려한 부분이 있었다.

우선, 메고 온 가방을 출발 장소에 내려놨다. 2명 가방의 무게라고 해봐야 많아야 20kg 정도 밖에 되지 않지만 이 정도면 연비에 1~2% 가량 영향을 미칠 수 있다. 서울  시내에서만 운전하는 운전자는 스페어타이어를 드러내고 펑크가 났을때 보험사 긴급견인 서비스를 이용한다면 상당한 무게를 절감할 수 있다. 트렁크를 비우는 등의 노력으로 연비는 약 5%가량 쉽게 향상된다.

둘째로, 햇빛이 뜨거웠지만, 연비에 안좋은 영향을 끼칠까해서 에어컨은 껐고 창도 닫았다. K5하이브리드를 비롯한 풀하이브리드차는 에어컨이 엔진이 아니라 배터리로 동작해 에어컨을 켜놓아도 비교적 연비 저하가 덜하지만 그래도 아꼈다. 일반적인 차에서 에어컨을 켜면 연비가 3% 가량 하락한다. 창을 열면 공기저항으로 연비에 악영향을 미치기 때문에 창도 열지 못했다. 저속일때 창을 열어 환기시키고 속도가 빨라지면 다시 창을 닫았다.

▲ 연비왕대회에 참가한 이세창 선수

셋째로, 약간의 슬립스트림(Slipstream)을 이용했다. 슬립스트림은 차량 꽁무니에 발생하는 와류에 가까이가면 앞차에 달라 붙으려고 하는 현상이다. F1등 자동차 경주에서는 필수적인 요소다. 이세창 선수가 시속 60km로 정속주행하는 것을 발견하고 그 뒤에 1미터 간격으로 바짝 붙었다. 선팅이 안돼 있어서 앞차의 전방까지 잘 살펴볼 수 있었고, 앞차 운전자가 이세창 선수이니만큼 위험한 상황이 생기지 않으리라는 믿음도 있었기 때문에 가까이 붙을 수 있었다. 일반적인 상황에선 절대 해서는 안되는 방법이다.

넷째로, 출발한 후 30여km를 달리는 동안 브레이크를 단 한 차례도 밟지 않았다. 감속해야 할 상황인지를 판단하기 위해 200~300미터 앞을 내다보며 운전했다. 감속해야 할 상황에선 미리 가속페달에서 발만 뗐고, 이어 배터리가 충전되면서 감속이 이뤄졌다. 하지만 주행 속도는 60km~70km 정도였다.

다섯째, 가장 중요한 것은 가속페달을 발끝으로 섬세하게 어루만지는 것이었다. 가속페달에서 발을 완전히 떼면 시속 100km 주행중에도 시동이 꺼지고 전기모터로만 주행이 가능했다. 발을 붙이는 정도에 따라 엔진 시동이 걸릴지 여부가 결정되는데, 시동이 걸리면 연비가 떨어지기 때문에 연비를 높이기 위해선 발가락 끝을 이용해 가속페달을 1mm씩 떼거나 밟으면서 조작하려 노력했다. 일반 차도 가속페달에서 완전히 발을 떼면 퓨얼컷이 이뤄져 연비 개선을 노려볼 수 있다.

일반 가솔린 차량은 경우에 따라 주행중 중립을 이용하게 효과적이지만, K5 하이브리드는 중립 주행을 할 때 배터리를 충전하지 않기 때문에 중립은 이용하지 않았다. 하지만 1등을 한 팀은 적극적으로 중립을 이용했다고 한다.

 ◆ 25.3km/l 연비 내는 K5 하이브리드…무엇이 다르기에

비록 계기반에 나타나는 연비가 정확하다고 볼 수는 없지만, 가솔린 엔진을 장착한 중형차가 25.3km/l의 연비를 기록한다는 것은 좀체 믿기 힘든 일이다. 이 차가 여러 부분에서 연비에 최적화 됐다는 것을 보여준 것이다.

우선 엔진부터 달랐다. 현대차의 일반 Nu엔진에 비해 7%가량 연비가 우수한 엔진이다.  K5하이브리드의 엔진은 현대차 최초로 엣킨슨 사이클을 이용한 엔진이다. 엣킨슨 사이클 엔진은 독일 오토박사가 개발한 엔진의 특허를 피하기 위해 제임스 엣킨슨이 1882년에 개발한 방식으로, 캠샤프트를 1회전하는 동안 4행정을 끝마치는 방식이다. 이 엔진은 초반 출력이 크게 떨어진다는 치명적인 이유로 관심에서 멀어졌지만, 90년대말 도요타 프리우스가 이 엔진을 채택하면서부터 풀하이브리드 차량 대부분이 이 방식을 채택하게 됐다. 연비가 10% 가량 우수한데다 부족한 초반 출력을 전기모터가 대신해줄 수 있어서다.

둘째는 전기모터가 달랐다. 초반에 모터 힘만으로 밀고 나가는 느낌이 충분하다는 생각이 들었는데, 이 전기모터로 최대 시속 120km까지 달릴 수 있다고 했다. 모터 출력만 41마력, 토크도 20.8kg.m에 달한다고 했다. 특히 최대 토크가 0RPM부터 1400RPM까지 나오기 때문에 초반 가속에서 탁월한 성능을 보인게 당연하다.

K5 하이브리드는 전기모터는 주행을 담당하는 메인 모터와 초기 시동만 담당하는 시동모터가 별도로 장착돼 있다. 시동모터는 일반 차들과 마찬가지로 12볼트로 동작한다. 도요타만큼 세련된 방식의 기술은 아니지만, 나름대로 장점이 많다.

셋째는 변속기가 달랐다. 도요타 등 하이브리드는 CVT를 이용하는데, 6단 자동변속기를 장착했기 때문에 주행 느낌이 스포티하고 이질감이 적었다. 특히 기존 변속기에 있던 토크컨버터를 삭제하고 대신 여러개의 클러치시스템을 도입했다. 상당부분 동력 손실을 일으키는 주범인 토크컨버터가 사라지니 힘이 더 나는 듯 했다. 변속충격이 발생하는 것은 전기모터와 엔진 사이에 있는 클러치를 부드럽게 조정하는 것으로 막았다. 실제로 느껴보면 변속충격을 거의 느낄 수 없었다.

넷째, 브레이크가 달랐다. 기존 브레이크는 엔진에서 나오는 진공을 모았다가 브레이크배압장치에서 이 힘을 이용한다. 반면 K5하이브리드는 전기모터를 통해 브레이크 배압장치에 유압을 갖게 했다. 이게 없다면 달리는 중 자동으로 시동이 꺼졌을 때 브레이크가 단단해져 밟기 어렵게 되기 때문이다. K5 하이브리드는 브레이크를 밟더라도 상당부분은 실제 브레이크가 동작하는게 아니라 발전기의 힘으로 감속된다. 이전 포르테나 아반떼 LPi는 발전기에 브레이크가 보태지는 부분이 매끄럽지 못하다는 단점이 있었지만, K5하이브리드는 정말 매끄러운 브레이크가 가능했다.

다섯번째로 단점을 찾아보니 몇가지 눈에 띄었다. 타이어는 16인치와 17인치 중 하나를 선택하게 돼 있었는데 차가 120kg가량 더 무겁기 때문에 코너에서 기울어짐이나 미끄러짐이 일반 K5 18인치 모델에 비해 약간 크게 느껴졌다. 트렁크 공간 상당부분은 배터리로 가득 차 있어서 뒷좌석시트를 앞으로 젖힐수 없었고, 골프백을 1개도 편하게 넣기 어려워보였다.

◆ 평상주행 연비 15km/l 이상…일반모델과 갈등될 듯

돌아오는 길에는 어떻게 하면 연비가 가장 낮게 나올 수 있는지를 연구하면서 달렸다. 연비운전을 반대로 했다. 에어컨을 최대한 가동하고 가속페달을 바닥까지 닿도록 꾹꾹 밟고 브레이크를 마구 사용해 급제동 급가속을 반복했다. 한참을 달리고나서 봤는데 연비가 아직도 14km/l다.

"아, 이럴리가 없는데..." 안타까운 탄식이 흘러나왔다. 연비 그래프를 리셋시키고 다시 가속페달을 마구 밟았다. 굉음을 내며 도로를 종횡무진 누벼댔지만 연비를 10km/l 이하로 낮출 수는 없었다. 오기가 나서 기어노브를 수동으로 바꿔서 2단이나 3단으로 놓고 4000RPM 이상을 계속 유지했더니 그제야 연비가 8.9km/l까지 낮아졌다. 연비운전하느라 답답했던 속이 이제야 후련해지는 느낌이었다.

하지만 차들이 늘어나 길이 막히게 되자 어쩔 수 없이 연비는 다시 10km/l로 돌아왔다. 차량 길들이를 전혀 하지 않은 차에서 이 정도 연비는 놀랍다. 일반 운전자들은 시내와 고속도로 구분없이 연비 15km/l 정도는 쉽게 받을 수 있을 듯 했다.

K5하이브리드는 주행 느낌도 우수하고, 연비도 우수해 비교적 만족스럽다. 하지만 연비가 공인연비에 달하는건 매우 어려운 일이어서, 공인연비를 기준으로 2년안에 차값을 뽑는다는 일부의 주장은 조금 과장된 듯 하다. 하지만 국내 소개된 다른 어떤 하이브리드 차보다 경제성이 우수하다는 것은 사실이다. 주력모델의 2619만원, 취등록세와 공채를 포함해도 2989만원으로 일반 가솔린 모델(세금,제반비용포함 2695만원)에 비해 294만원 차이에 불과하다. 세금 혜택이 하이브리드차 쪽에만 314만원 가량 주어져서다.

오늘은 기아차 K5하이브리드 시승행사가 있었습니다.

일산 킨텍스에서 통일동산까지 35.8km에 달하는 구간을 달리며 연비측정을 해봤습니다.

앞서 달리던 이세창 선수가 있기에.

꽁무니에 붙어서 슬립 스트림을 이용.

그 결과

그 결과값. 25.1km/l

오늘 참석한 기자 수십명 중 2등.

제가 미쳤나봐요.